Automazione nel trasporto aereo, quale prezzo e quali sviluppi?

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 231) l’11 febbraio 2017.

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Procedure, tempistiche: tutto rivoluzionato dalla tecnologia, con ciò che essa comporta

Quanto è cambiato il trasporto aereo negli ultimi decenni, in particolare nell’ultimo? Tanto, tantissimo, e lo ha fatto grazie al significante contributo della tecnologia. Le compagnie aeree, che sono aziende private in un mercato generalmente libero, hanno molto a cuore il tema dell’ottimizzazione delle risorse, del taglio dei costi e della riduzione delle perdite finanziarie; anche grazie a quest’ottica di risparmio ed efficienza sono nate regole e procedure che hanno stravolto il settore del trasporto aereo commerciale.

Il “problema”, per così dire, è che alcune cose sono state esasperate fino al punto di compromettere posti di lavoro e, allo stesso tempo, creare piccoli disagi alla vasta clientela, in barba all’ottimizzazione e alla sicurezza: non tutto quello che è economicamente/temporalmente efficiente, lo è anche da un punto di vista dell’assertività, della sicurezza e dell’attenzione nei confronti del cliente. Quella dell’automazione è una tematica molto attuale, che vede due tesi e fazioni contrapposte discutere pregi e difetti del progresso tecnologico: da una parte gli ottimisti che auspicano un mondo “senza lavoro” dove tutti avranno un reddito minimo di cittadinanza, e dall’altra chi vuole regolare il processo per mantenere centinaia di milioni di posti di lavoro “a rischio”. Si stima, infatti che nei prossimi anni intere professioni spariranno, annichilite dal progresso tecnologico dell’automazione. Il settore del trasporto aereo, per i motivi menzionati a inizio articolo, non è esente da questo tema e dai suoi sviluppi.

L’esempio più evidente ed eclatante è il check-in, una procedura che segue la prenotazione, tramite la quale si verifica l’idoneità del passeggero prenotato a partire (documentazione valida, condizioni fisiche, comportamento propenso al rispetto di leggi e regole) e si procede con l’emissione della carta di imbarco, che è una cosa diversa dal biglietto, contestualmente alla selezione del posto e all’eventuale spedizione del bagaglio da stiva, anch’esso opportunamente misurato, pesato e dal contenuto idoneo. Con l’automazione, il check-in è diventato sempre più un “compito” del passeggero, che spesso e volentieri è praticamente obbligato a farlo autonomamente a casa, pena il pagamento di un supplemento: il “controllato” dunque diventa autocontrollore, ovvero autodichiara di avere tutti i requisiti necessari, e inserisce da solo i dati del proprio documento di identità. Il posto, nella stragrande maggioranza dei casi, è scelto in automatico da algoritmi informatici, e la selezione di posti specifici comporta per il passeggero il pagamento di un supplemento. Risparmiando sul check-in con l’automazione, la compagnia aerea riduce il flusso ai banchi di accettazione, riduce il rischio di ritardo per congestione degli stessi, e risparmia la spesa sul personale, pagando però un “prezzo”: fa venire meno il contatto umano con il passeggero, sempre più assimilabile a un numero piuttosto che a un individuo, e penalizza il ventaglio delle sue scelte.

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Esempio di chioschi per il self check-in aeroportuale.

Il processo è lungi dall’essere finito: la pressione per l’automazione delle procedure è incessante, tant’è che sono stati sperimentati con successo anche alcuni dispositivi per la spedizione automatica dei bagagli da stiva, presso i quali i passeggeri possono procedere autonomamente al peso, all’etichettatura e alla spedizione degli stessi. In alcune parti del mondo è stato sperimentato l’imbarco automatico, dove i passeggeri scansionano la propria carta d’imbarco al gate e accedono a bordo degli aeromobili senza controlli documentali; comodo, direbbe qualcuno, ma poco sicuro, direbbe qualcun altro. La questione, tuttavia, rimane sempre la stessa: fino a che punto l’automazione è un progresso che garantisce gli stessi standard che si hanno quando a operare è un essere umano? Sarà il tempo a dirlo.

Francesco D’Amico

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La concezione di lavoro aereo col drone

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 231) l’11 febbraio 2017.

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Non solo riprese aeree: in futuro potremo vedere applicazioni più varie ed economicamente utili

Il mezzo aeromobile a pilotaggio remoto o drone è entrato con prepotenza nella società come “occhio del cielo” tecnologico, ossia come una telecamera volante capace di garantire prospettive uniche. Utilizzato principalmente come strumento per riprese e foto aeree, ha trovato e sta trovando impiego anche in ambiti meno “standard”, come la Termografia. Un drone equipaggiato con una termocamera a infrarossi, strumento tanto efficiente quanto costoso, può osservare campi agricoli per evidenziare lo stato di salute delle piante e del terreno (agricoltura di precisione), monitorare i pannelli fotovoltaici (ricerca di eventuali celle fotovoltaiche difettose), eseguire operazioni di sorveglianza laddove lo spettro della luce visibile non lo permette, monitorare infrastrutture e mezzi di trasporto (l’infrarosso mette in evidenza alcune superfici a rischio di danneggiamento). Nel complesso, un’enorme varietà di applicazioni, che tuttavia rientrano tutte nel contesto e nell’ottica, perdonate il gioco di parole, della “telecamera volante”.

Concetto diverso, invece, è quello di lavoro aereo, inteso come utilizzo di un aeromobile a pilotaggio remoto per il trasporto di oggetti, ricorrendo a capacità di carico ben maggiori rispetto a quelle richieste dal trasporto di una telecamera. Alcuni esempi pratici e ipotetici sono: la spedizione di merce, il trasporto in emergenza di organi, il trasporto di viveri in zone colpite da calamità naturali e rimaste isolate, il supporto logistico nella fase di costruzione e mantenimento di infrastrutture e, chissà, forse il trasporto di passeggeri su brevi tratte. Sono tutti settori, in particolare l’ultimo, dove i droni utilizzati devono avere enormi capacità di carico e parametri di sicurezza superiori a quelli dei normali “droni da ripresa”; ergo si tratta di droni rientranti nella fascia normativa più alta, quella con peso massimo al decollo (MTOW o maximum take-off weight in inglese) superiore a 25kg. Un settore promettente, economicamente molto proficuo, e al momento un po’ trascurato dalle grandi case produttrici di droni, concentrate nella produzione di mezzi aerei per foto e riprese con MTOW prossimo ai 2kg e raramente superiore ai 5kg.

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Il lavoro aereo è dunque il vero trampolino di lancio del settore dei SAPR (Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto) ma, come prevedibile, è limitato sul nascere dalle normative ancora primitive e per molti versi paradossali che già limitano i droni leggeri usati per riprese aeree. In Italia, per esempio, non è possibile usare il drone DJI Agras per motivi di sicurezza, in quanto tale drone, nato e concepito per sorvolare campi agricoli e spargere insetticidi e altre sostanze con un’efficienza decine di volte superiore a quella di altri mezzi che svolgono lo stesso lavoro, va a cozzare con la normativa italiana a causa della sua natura caratteristica e dei danni potenzialmente causati all’ambiente in caso di avaria catastrofica. Ancora una volta, non ci resta che incrociare le dita in attesa di leggi più consone e adeguate ai rischi effettivi, e che tengano conto delle possibilità di sviluppo economico.

Francesco D’Amico*
*Operatore SAPR riconosciuto da ENAC

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“Il destino degli altri”, giallo ad alta quota

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 231) l’11 febbraio 2017.

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Innumerevoli retroscena del mondo dell’aviazione nell’ultimo libro del pilota Ivan Anzellotti

A bordo di un nuovissimo Boeing 787 dell’Enea Airlines, nel compartimento della classe Business, si consuma un omicidio complesso e destinato a sconvolgere lo scenario dell’aviazione civile. Vittima del vile atto, a una sola settimana dal suo compleanno, la giovane Marina Donati, passeggera seduta al posto 2G del volo inaugurale Enea da Atlanta, negli USA, allo scalo romano di Fiumicino; l’arma del delitto è una dose di cianuro inserita in un bicchiere dal quale lei ha bevuto durante il volo intercontinentale. L’episodio, in principio, rimane nascosto e la compagnia aerea dà chiare disposizioni ai propri dipendenti, vincolandoli al fine di evitare fughe di notizie non controllate che potrebbero danneggiare l’immagine della compagnia e compromettere le indagini. Si tratta di misure temporanee, che rimandano solo di poco la rivelazione dell’accaduto ai media di un mondo sempre più connesso, sia dai voli che dall’alta tecnologia.

Non avete mai sentito parlare dell’Enea Airlines? Certo che no, e il motivo è semplice: siamo in un mondo parallelo, per così dire. “Il destino degli altri”, un giallo di Ivan Anzellotti, autore del libro autobiografico “Storia di un pilota: dal funerale di Alitalia alla fuga dal Qatar”, è ambientato in un mondo tale e quale al nostro, con alcune differenze al contorno che riguardano il settore dell’aviazione commerciale: dopo il fallimento totale, nel 2008, della compagnia Italia Airlines, un’esuberante imprenditrice che risponde al nome di Cecilia de Santis crea una nuova compagnia dalle ceneri dell’aerolinea di bandiera italiana ormai defunta, e fonda l’Enea Airlines, secondo una storia che ricalca per filo e per segno quella della vecchia Alitalia – Linee Aeree Italiane, se nel 2008 (coincidenza voluta) le cose fossero andate diversamente. La compagnia cresce, ma non senza ostacoli: il tragico incidente del volo 520, costato la vita a tantissime persone, minaccia l’esistenza stessa di Enea, una fenice rinata dalle ceneri di una compagnia nazionale un tempo ritenuta troppo grande per fallire. Il colpo si rileva durissimo ma non letale, e dopo tre soli anni il network raggiunge una massa critica tale da permettere l’inaugurazione della rotta Atlanta-Roma, una rotta prestigiosa dato che lo scalo “Hartsfield-Jackson” di Atlanta è l’aeroporto più trafficato al mondo. Tuttavia, nel volo di ritorno dalla capitale dello stato della Georgia, con ospite a bordo anche la stessa de Santis, la celebrazione si trasforma in una tragedia dalle conseguenze imprevedibili.

Prima che la notizia diventi di pubblico dominio, Bruno Donati, padre della povera vittima, contatta l’investigatore privato ed ex colonnello dei Ris Cesare Rinaldi che, grazie all’aiuto della sua assistente, Claudia, e di altri personaggi incontrati nel corso della storia, conduce le investigazioni portando a un concatenarsi di eventi e situazioni inaspettate. Rinaldi, un sopravvissuto del volo Enea 520 che nell’incidente ha perso la sua famiglia, si ritrova costretto a riprendere l’aereo e ad andare dove lo portano gli indizi, affrontando una sfida non indifferente con se stesso e coi suoi tragici ricordi, che nel corso delle sue molteplici peripezie riaffioreranno spesso.

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La copertina del libro.

La storia, con diversi colpi di scena e un finale decisamente a sorpresa, si articola portando il lettore in giro per il mondo, con descrizioni di posti esotici che l’autore rende “vicini” a chi legge, e accompagna lo stesso lettore in un percorso parallelo: oltre alla storia, al procedere dell’investigazione e dei suoi sviluppi, il lettore viene a conoscenza di molti retroscena del trasporto aereo moderno, descritti dall’esperto Anzellotti con uno stile confidenziale e decisamente non complesso, quasi del tutto privo di termini tecnici. Ed è così che “Il destino degli altri” permette di scoprire un mondo che agli occhi dei più sembra fantastico e ambito, un mondo in cui assistenti di volo e piloti sembrano fare la bella vita, ma che in realtà è costellato da un profondo stress, atti estremi, politiche di gestione esasperate e pericolose, e una meritocrazia sempre più lontana. Con questo libro giallo, Ivan Anzellotti riesce nel triplice tentativo di raccontare una storia, descrivere luoghi sia familiari che lontani, e portare avanti la sua compagna di denuncia e sensibilizzazione su alcune tematiche importanti relative al trasporto aereo civile.

Francesco D’Amico

 

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