Quando la difesa da “Calabria terra di mafia e terremoti” è più banale dello scivolone iniziale

Nel rispondere a una ormai celebre gaffe mediatica sono stati fatti più errori che nella gaffe stessa, con risultati banali e stereotipati

Dell’ormai arcinoto scivolone di una nota compagnia aerea se ne è parlato tanto, anzi, tantissimo. La notizia ha fatto il giro di siti e telegiornali nazionali, ed è stata ripresa nei soliti talk show in chiave patriottica-antistereotipata, ossia con quel solito miscuglio di difesa del “marchio Italia” accompagnato da luoghi comuni che stentano a svanire.

Dovrebbe far riflettere, tuttavia, come tutto il percorso che va dalla pubblicazione oggetto di polemica alla sua conseguente critica, e culminato coi salotti di talk show vari e con la rettifica da parte della compagnia aerea, ha ancora una volta evidenziato i problemi alla base degli stereotipi, positivi e negativi che siano. Nel prendere le distanze dalla descrizione che vede la Calabria come “terra di mafia e terremoti”, gli stessi calabresi hanno commesso una serie di errori che ancora una volta denotano quanto potenziale inespresso si nasconda dietro la Calabria, una regione che da sola potrebbe spostare il baricentro economico del Paese, se cambiassero alcune cose nel modo di gestirla. Il tutto ha come contorno l’ignoranza italiana nei confronti della Calabria, ossia un’Italia che di fatto non la conosce e ne parla sempre e solo allo stesso modo.

Questione terremoti: la Calabria è a rischio, non si può negare sperando che i grandi eventi “non accadano”, ma bisogna saper fare le giuste politiche di prevenzione, così come avviene in altre regioni del mondo. Fonte: Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia.

Partiamo dalla reazione in stile non vedo, non sento e non parlo in merito alla questione terremoti, tra l’altro molto nota al sottoscritto essendo stato l’argomento oggetto di studio accademico. La Calabria è la regione col più alto rischio sismico d’Italia, nonché quella dove si sono concentrati molti dei terremoti storici italiani con più vittime, quelli più devastanti e quelli con magnitudo (stimata o misurata) maggiore. E’ sufficiente consultare la cartina del rischio sismico, rilasciata dall’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia, per vedere come la quasi totalità del territorio calabrese rientri in aree con rischio elevatissimo. Nel corso della storia, infatti, la popolazione calabrese è stata flagellata da questi sismi, molti dei quali con magnitudo momento (Mw) superiore a 7 e ripercussioni storiche e sociali tali da averla mutata in modo permanente. I terremoti storici calabresi hanno raso al suolo innumerevoli centri abitati, modificato i paesaggi e sterminato centinaia di migliaia di persone. L’ultimo terremoto catastrofico, il noto sisma di Reggio Calabria e Messina del 28 dicembre 1908, è considerato il più grande disastro naturale della storia d’Europa del quale si abbia traccia storica: ha praticamente raso al suolo due intere città, molto popolate per l’epoca, provocando un numero di vittime che alcune stime vedono intorno alle 120.000, alcune delle quali dovute al colossale tsunami con picco massimo da 12 metri che è arrivato dopo la fortissima scossa. E’ stato qualcosa di immenso, difficile da concepire in chiave moderna, e che deve fungere da lezione per il futuro, nonché da testimonianza del passato. Se la Calabria affronta da sempre problemi economici e occupazionali, si deve in parte anche a questi fenomeni, coi quali bisogna imparare a convivere, così come avviene in luoghi del globo che hanno rischi sismici ancora più elevati, quali Giappone e Cile (Milano non sarebbe quella che è ora se negli ultimi secoli fosse stata colpita da terremoti di magnitudo prossima a 7, che dite?). Il corretto approccio scientifico impone che non si può far finta di nulla e incrociare le dita, anche perché i meccanismi geodinamici alla base di questi sismi sono in atto. D’altronde, la stessa città di Reggio Calabria era stata precedentemente distrutta da un altro devastante terremoto, in occasione dello sciame del 1783, e andando a scavare nei dati storici scopriamo di tanti altri eventi simili che nei secoli hanno interessato e plasmato Calabria e calabresi, toccando tutte le aree della regione. Questi eventi sismici non hanno risparmiato nemmeno Lamezia Terme, città sede dell’unico aeroporto calabrese dove la compagnia aerea inglese, resa celebra dalla gaffe, vi opera da oltre un decennio.

Il nocciolo della questione è: dobbiamo tenere alla larga i turisti a causa del rischio sismico? No. Dobbiamo far finta che i terremoti di elevata intensità non ci siano stati e non possano ripetersi? Nemmeno. Se qualcuno tira in ballo il delicato argomento dei terremoti in Calabria dobbiamo fare i “negazionisti”? No, nemmeno.

La risposta corretta a queste esternazioni, risposta tra l’altro anche molto concreta, è quella di puntare sulla gestione ottimale del rischio sismico, che non è affatto fantascienza. In realtà, ed è sufficiente interfacciarsi con un qualsiasi geologo calabrese per rendersene conto, questa prevenzione è bistrattata, tralasciata, messa sempre in secondo piano, proprio perché a qualcuno piace essere “negazionista”, ossia comportarsi come se le cose che hanno un tempo medio di ricorrenza (120-150 anni) superiore alla vita media umana, di fatto non esistessero. Il prossimo evento di elevata magnitudo potrebbe avvenire tra 50 anni, tra 100 anni, non possiamo saperlo prima, ergo per molti è “inutile” preoccuparsi. Ecco l’errore nella difesa da “Calabria landa di terremoti”: non rispondere con la sana politica sulla sicurezza e la formazione della popolazione al rischio sismico, ma incrociare le braccia e sperare che i grandi sismi non si ripetano, quando dalla Scienza sappiamo che si ripeteranno eccome e per molto altro tempo ancora. Alzino la mano gli studenti delle scuole dell’obbligo calabresi che sono stati formati in modo esaustivo sul tema dei terremoti: vedrete che sono pochi, perché gli interventi di formazione nelle scuole sono a loro volta rari e limitati. Il tutto è esasperato e reso ancor più tragicomico dal fatto che i presentatori da talk show italiani, come si evince dai loro interventi degli ultimi giorni, sono a loro volta molto impreparati da questo punto di vista. Non essendo l’argomento di attualità, dato che, come già specificato, l’ultimo sisma di notevole magnitudo è avvenuto alla fine del 1908, sono risultati incapaci di fare interventi all’altezza e di concentrare l’attenzione del pubblico italiano sulla tematica, e in modo sapiente. D’altronde, cosa volete che sia il più grande disastro naturale d’Europa per numero di vittime? Ma andiamo avanti, perché non finisce qui.

Non conoscete la Cattolica di Stilo e tanti altri posti simili perché pensate che il turismo in Calabria si possa fare con le sole belle spiagge? Ecco la radice del problema. Fonte: visitstilo.it.

In ordine di gravità, dopo la politica delle tre scimmiette in tema di terremoti calabresi, abbiamo visto la solita solfa trita e ritrita della Calabria che in realtà è bella da visitare perché si tratta di uno splendido posto dove passare l’estate, con le sue spiagge che si stanno imponendo per fascino nello scenario turistico mondiale. Ecco, ancora una volta, il fallimento totale nella valorizzazione delle reali risorse calabresi. Un’ennesima occasione perduta per parlare della Calabria per i suoi monumenti, i suoi resti archeologici, e per le meraviglie animali atipiche rispetto alle spiagge, nella forma della Sila, delle Serre e dell’Aspromonte, con i loro borghi, i loro prodotti tipici e i loro percorsi. Ecco che, ancora una volta, si è imposta un’immagine della Calabria lontana da quella del suo potenziale inespresso, un’immagine che la vede come una terra per soli vacanzieri estivi, che non avrebbero nulla da fare lontani dalle coste. L’immagine di una Calabria senza borghi antichi da visitare, senza minoranze linguistiche da studiare, perché tutta la ricchezza sembra relegata nelle spiagge. Quest’immagine finisce, se portata all’esasperazione, a bollare la Calabria come una meta per turismo stagionale quando, in realtà, presenta le caratteristiche di base del turismo annuale, con un picco di natura stagionale per l’apporto extra derivante dal clima estivo, ma con un minimo garantito nell’arco di tutto l’anno per le ricchezze di altra natura, il tutto con ovvi benefici nei confronti dell’economia locale. Invece, tutto tace: ecco che riappare ogni volta la storia delle spiagge calabresi, stupende, per carità, ma senza la volontà di iniziare a imporsi nello scenario internazionale per un turismo più completo, a vantaggio di tutti.

Infine, tabula rasa totale per quanto riguarda l’aspetto culturale della recente polemica. La mancanza di una presa di posizione culturale nel difendersi da chi ha bollato la regione come “mafiosa, ma in realtà bella per le sue spiagge” è preoccupante, perché si lega ai soliti stereotipi e blocca la nascita di una coscienza culturale regionale, plasmata invece dalla solita solfa delle spiagge e del negazionismo dei terremoti. Perché è stata difesa la Calabria per principio e in modo così banale e scontato, senza portare in auge esempi concreti della sua cultura millenaria? Perché parlare per stereotipi e non ricordare alla compagnia aerea inglese, per esempio, che i suoi aerei volano grazie a un’evoluzione degli studi matematici che hanno tra le proprie fondamenta i teoremi impostati da Pitagora? Perché non citare la ricchezza, anche culturale, della Magna Graecia? Nei talk show degli ultimi giorni, nessuno ha voluto, forse proprio per una questione di ignoranza personale di base, far menzione di tutto ciò, e/o ricordare che la difesa della dignità calabrese passa anche per l’origine stessa del nome Italia, che pare sia nato qui, in tempi storicamente antichi. Si è palesata, per l’ennesima volta, una banalità allucinante nel parlare della Calabria e di chi vi abita, con una macedonia di conoscenze frammentarie e stereotipi negativi rimodulati in positivi, al fine di difenderne, almeno all’apparenza, la dignità. Il risultato finale? Un’apologetica della Calabria che è più banale e scontata dello scivolone mediatico della compagnia aerea inglese.

Francesco D’Amico

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Rischio di collisione tra droni e aerei civili: una prospettiva sui danni commerciali

Non è solo una questione di sicurezza: fenomeni del genere possono avere ripercussioni su centinaia di persone e interi sistemi aeroportuali

Il dibattito sulla sicurezza aerea nel progressivo intrecciarsi delle operazioni svolte da sistemi aeromobili a pilotaggio remoto o SAPR, comunemente detti droni, con il traffico aereo ritenuto standard che comprende elicotteri e aerei commerciali, sta imponendosi sempre di più come una necessità nel campo dei trasporti. E’ ormai ritenuto vitale mettere a punto procedure che possano permettere ai due tipi di traffico di coesistere, e contestualmente al dibattito stesso, emerge la criticità di fare in modo di prevenire eventuali collisioni o altri fenomeni che possano minacciare la sicurezza.

Il dilemma del rischio di collisioni tra droni e aerei commerciali. Fonte: Emag.directindustry.com.

Il regolamento SAPR dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC), così come tanti altri regolamenti nazionali che, progressivamente, convergeranno verso regolamenti prima continentali e poi mondiali, prevedono già notevoli limitazioni al traffico aereo dei droni al fine di tutelare il traffico standard dal pericolo di collisioni. Sono vietate, infatti, operazioni svolte senza autorizzazione in prossimità degli aeroporti, e nelle aree immediatamente circostanti, nonché lungo i sentieri di discesa, dove sono previste numerose serie di limitazioni ai quali i droni non sono normalmente sottoposti in ambienti isolati. Queste limitazioni non riducono a zero la probabilità di collisioni, in quanto molte espressioni del traffico aereo standard, si pensi per esempio alle eliambulanze, ai CL-415 (noti ai più come Canadair antincendio) e agli aeromobili delle Forze dell’Ordine, possono volare e senza preavviso in aree dove qualcuno sta operando in ambito SAPR nel pieno rispetto delle regole. Basti pensare, per esempio, a una ripresa aerea in ambito cittadino con un drone e un operatore autorizzati per le cosiddette “aree critiche” (CRO), interrotta dall’intervento in emergenza di un’eliambulanza per soccorrere una persona in pericolo di vita. Sono scenari concreti, frequenti e da contemplare, per i quali il regolamento prevede che ad avere la precedenza sia sempre il traffico manned (con persone a bordo) rispetto a quello unmanned (con controllo remoto), con precise istruzioni che prevedono una riduzione di quota per i droni, e l’eventuale atterraggio, in caso di avvicinamento repentino di un aeromobile con persone a bordo. Contemplare questi scenari e formare gli operatori di droni in tal senso non è sufficiente, in quanto la remota possibilità di collisione con un aeromobile manned comunque esiste ed è necessario capire quali conseguenze possa avere.

Ha attirato molto l’attenzione degli esperti del settore la questione del video, ancora disponibile su YouTube, che simula le conseguenze dell’impatto tra un quadricottero DJI della famiglia Phantom e l’ala di un piccolo aereo, mettendo in evidenza vistosi danni all’ala stessa. Il colosso cinese DJI ha successivamente invitato gli autori del video a cancellarlo o comunque a ridurne la diffusione, contestando la presunta validità dello stesso in un comunicato stampa rilasciato ad hoc che fonda la propria tesi, essenzialmente, sul fatto che la velocità relativa dei due mezzi al momento dell’impatto simulato non è compatibile con la reale velocità relativa possibile al momento dell’impatto stesso. Ipotizzando una velocità “reale” nettamente inferiore, in simili scenari, ne consegue che le ripercussioni dell’impatto debbano a loro volta essere inferiori, per una semplice questione di energia cinetica, che è estremamente suscettibile a variazioni di velocità.

Un estratto dal video tanto discusso.

Il comunicato stampa di DJI, associato a molti casi di collisioni tra aerei e droni non confermati dalle indagini, ha purtroppo generato non poche “correnti apologetiche” dell’abusivismo, ossia considerazioni prive di fondamento normativo da parte di operatori, registrati o abusivi che siano, che hanno ridimensionato l’identità del rischio associato a queste collisioni. Un paragone molto triste trovato sul web dall’autore del presente articolo, e più che mai attuale, “contestava” il volo celebrativo per la lotta al Covid-19, operato dalle Frecce Tricolori sulle principali città italiane in quanto nettamente più rischioso dei voli con droni, si presume abusivi, che invece sarebbero a “rischio zero” per la popolazione. Il paragone è stato reso ancora più triste in quanto accentrato sulla menzione del disastro di Ramstein, che ha coinvolto la nostra pattuglia acrobatica nazionale alla fine degli anni ’80 del secolo scorso. Stendendo un velo pietoso sul tatto dell’analogia, che non è affatto calzante per una serie di motivi, bisogna prendere le distanze da queste filosofie di “apologia dell’abusivismo” e avere una cognizione concreta dei rischi reali. In questa sede, dato che non è sufficiente per una perfetta descrizione dei rischi stretti derivanti da una collisione tra un aereo e un drone in termini di ripercussioni catastrofiche (e.g., disastro aereo, gravi danni a edifici, morte o ferimento di persone), si affronterà una tematica dai più tralasciata, incentrata sulle conseguenze commerciali di un simile impatto, al netto del rischio di un grave incidente e dei danni strutturali che ne possono conseguire.

Effetti di un bird strike su un aeromobile commerciale. Fonte: Avionews.it.

Ipotizziamo una collisione, in fase di atterraggio, tra un aeromobile commerciale e un drone, secondo modalità parallele ai bird strike, ossia alle collisioni tra aeromobili e volatili, anch’esse potenzialmente pericolose. A collisione avvenuta, l’aereo continua il suo percorso di discesa e atterra a destinazione, e i suoi piloti notificano il controllo aereo di una collisione con un “oggetto” sospeso in aria. Sentono un tonfo o un rumore simile, ma non sanno esattamente dove è avvenuto l’impatto, fatta eccezione ovviamente per l’intake dei motori, dove un evento di impatto potrebbe causare uno stallo del compressore con ovvie ripercussioni sulle procedure finali di atterraggio. Ebbene, una situazione del genere comporta una serie di conseguenze tali da avere pesanti ripercussioni sulla gestione, o handling, dei voli commerciali: le operazioni di sbarco passeggeri e scarico di bagagli e merce possono iniziare tranquillamente, ma tutto ciò che riguarda la ripartenza, ossia l’imbarco e il caricamento di bagagli e cargo, è congelato e il volo subirà un ritardo indefinito. Bisogna interrompere le operazioni di preimbarco, per esempio, e notificare al più presto i tecnici che, se disponibili, devono condurre un’ispezione della fusoliera insieme ai piloti. Non è possibile parlare della partenza del volo se non prima si quantifica l’entità del danno: questo significa che un numero di passeggeri considerevole, in media tra i 100 e i 150, rimarranno in attesa al gate del proprio volo, aspettando impazientemente disposizioni e direttive su cosa accadrà. In base al modello di mercato adottato dalla compagnia aerea, potrebbe esserci una percentuale non indifferente, anche prossima al cento per cento, di passeggeri con voli in coincidenza che rischierebbero, per l’appunto, di perdere il volo successivo. Per molti di essi, potenzialmente per tutti nel caso si tratti di un volo serale, la coincidenza prenotata potrebbe essere l’ultima disponibile quel giorno, e questo significherebbe non giungere a destinazione entro sera, un disguido per molti ritenuto inaccettabile. In alcuni casi  di collisione non è nemmeno possibile effettuare il rifornimento, in quanto alcune collisioni prevedono, proceduralmente, una mancata ritrazione dei flap dopo l’atterraggio, spesso tale da impedire la procedura di rifornimento.

Altre situazioni ipotetiche potrebbero comportare la perdita dello slot del proprio volo, termine tecnico che può essere reso come una finestra di tempo specifica nella quale poter partire, ergo comportare un incremento imprevedibile dell’entità del ritardo dello stesso. L’effetto potrebbe essere amplificato da eventuali scioperi del controllo del traffico aereo, particolari picchi di traffico come quelli riscontrati durante le vacanze, o l’emergere di limitazioni particolari come la chiusura di una o più piste di un aeroporto trafficato. In casi come questo, ma anche in situazioni più comuni nella quotidianità del trasporto aereo commerciale, l’intera operatività giornaliera di un aeromobile può essere compromessa, in quanto il ritardo iniziale avrà massicce ripercussioni sugli altri voli previsti per quel giorno (fino a otto, in base alle tratte operate), e dunque estendere i disagi a un numero di passeggeri prossimo al migliaio, se non superiore.

Tornando alla fattispecie ipotizzata, a controllo effettuato e dopo le dovute verifiche tecniche del caso, le possibilità per il volo sono due: un prolungamento del ritardo, forse anche più indefinito del precedente a causa degli interventi tecnici speciali da svolgere (nei casi peggiori può dover essere necessaria una sostituzione dell’aeromobile, ergo l’impiego di un aeromobile diverso rispetto a quello programmato), o una partenza con un ritardo generalmente tra la mezz’ora e l’ora di entità che, come già stabilito, potrebbe essere molto pesante per i passeggeri con voli in coincidenza. Basti pensare, per esempio, che molte compagnie aeree accettano come MCT (Minimum Connecting Time), ossia come lasso di tempo al di sopra del quale i sistemi informatici di prenotazione possono vendere i biglietti a passeggeri in coincidenza, finestre temporali di 30 o 45 minuti. Avere un connecting time di 45 minuti di fronte a un’ora di ritardo del primo volo significa perdere la propria coincidenza. A pagarne particolari conseguenze potrebbero essere le categorie di passeggeri in difficoltà, come i disabili e i malati in viaggio per motivi medici, da soli o con appositi accompagnatori: per loro, un ritardo causato da una collisione tra aereo e drone “senza reali conseguenze per l’aereo, basta col terrorismo psicologico”, come direbbero gli abusivi, potrebbe essere un vero dramma personale. Immaginate, per un attimo, cosa possa significare, per una persona in attesa di un ricovero di vitale importanza, sapere che il ricovero rischia di essere rimandato perché un incosciente ha causato una collisione tra un aeromobile a pilotaggio remoto e un aereo commerciale.

Il ritardo di un volo indotto dal drone utilizzato da un operatore abusivo e incosciente può causare molti disagi.

In realtà, le ripercussioni potenziali di queste collisioni, anche senza danni strutturali seri agli aerei commerciali, possono essere molte di più di quelle elencate velocemente in questa sede. Nel complesso, nel concludere questa digressione, gli esempi servono a far capire che una collisione non catastrofica tra un drone e un volo commerciale può provocare ingenti danni economici, tra le cinque e le sei cifre, alle compagnie aeree, e disagi immateriali e non quantificabili a un numero di persone prossimo alle mille unità. E’ importante tenere conto di questi fattori quando si discute il rischio di collisione, dato che non si può ridurre a una mera caratterizzazione fisica del danno strutturale potenzialmente inflitto dal drone impattante. E’ doveroso porre fine all’apologetica del cosiddetto “innocente” operatore abusivo che opera “senza rispettare le regole, ma con una buona dose di buonsenso” nei pressi di uno scalo aeroportuale, dove “ha già volato per tante volte senza problemi” perché sul web ha letto che “in realtà, non ci sono mai state vere collisioni tra aerei e droni” e, soprattutto, “anche se ci fossero, l’aereo non verrebbe giù e non ci sarebbero ripercussioni gravi”.

Francesco D’Amico

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Covid-19 e aviazione commerciale, riflessioni sullo status quo ante

Nota preliminare: l’oggetto del presente articolo riguarda un argomento di attualità e in continuo sviluppo, pertanto gli eventi successivi alla data di pubblicazione (24 maggio 2020), salvo aggiornamenti, non sono contemplati.

Nel dibattito del momento, “posto centrale sì o no?”, i retroscena potrebbero essere un po’ più complicati del previsto…

Il SARS-CoV-2 dei Coronaviridae, meglio noto come “il Coronavirus” benché quel nome, attribuito alla singola specie responsabile dell’omonima pandemia da CoViD-19 in corso, sia scientificamente inappropriato, ha travolto l’aviazione commerciale mondiale in un modo tale da far impallidire la crisi derivata dagli attacchi terroristici dell’11 settembre 2001. I motivi delle ripercussioni così nette nei confronti del trasporto aereo sono evidenti e agli occhi di tutti: si tratta di un nemico invisibile che trova, negli assembramenti di persone, l’ambiente più favorevole alla sua diffusione capillare. Non è un terrorista infiltrato e pericoloso, non è una persona o un gruppo di persone da sottoporre a controlli di sicurezza prima della partenza e da contenere con una modifica ai protocolli globali. Nulla di tutto ciò, perché il virus è veicolato da persona a persona e con dimensioni tali da rendere la sua lotta un po’ l’antitesi di quanto è stato fatto prima della pandemia, nell’aviazione commerciale come in altri settori: spremere le persone e addensarle nel minor spazio possibile al fine di incrementare i profitti.

Grafico parziale, elaborato dal noto sito di tracciamento voli FlightRadar24.com, che mette in evidenza parte del vistoso calo nel traffico aereo.

Le compagnie aeree hanno subito durissimi colpi e solo il mercato della business aviation è riuscito, non senza difficoltà, a limitare i danni subiti con un operativo voli che qualcuno potrebbe definire miracoloso, considerata la situazione generale. Per il resto, sembra una mattanza senza precedenti, dato che molte compagnie aeree stanno fallendo, sono già fallite o stanno correndo ai ripari per garantirsi coperture pecuniari dei rispettivi Stati, in modo da evitare la bancarotta. L’intero processo è stata una parabola discendente che in pochi mesi ha annichilito molti anni di crescita continua per il trasporto aereo; all’inizio, le notizie della pandemia sembravano qualcosa di lontano, che potesse riguardare solo paesi di un altro continente, e non ci è voluto molto prima che il problema arrivasse direttamente a casa nostra. Molte compagnie avevano già caricato la summer 2020 nei propri sistemi di prenotazione, e hanno visto, in modo progressivo, un altissimo tasso di passeggeri no show (persone prenotate ma che rinunciano a partire) sui propri voli, al quale è succeduto un drastico calo delle prenotazioni, poi amplificato dalle restrizioni governative che hanno messo in ginocchio la mobilità aerea internazionale. Benché allo stato attuale è impensabile stabilire con certezza quando il trasporto aereo mondiale si riprenderà da questa durissima crisi, è comunque abbastanza consolidata l’idea di un ritorno progressivo alla normalità, non tanto dei volumi di traffico pre-pandemia ma del concetto stesso di trasporto aereo. Si potrà tornare a fare turismo, a viaggiare per lavoro e per motivi personali, il tutto con delle restrizioni specifiche volte a contenere il rischio di un diffondersi del contagio e con numeri ridotti rispetto a qualche mese fa. Da qualche parte si dovrà pur iniziare, se si vuole tornare a un traffico minimo garantito che abbia come obiettivo finale il progressivo ritorno alla normalità, e sicuramente lo faremo con flotte diverse rispetto al passato, dato che la pandemia ha accelerato il ritiro di colossi dell’aria come l’Airbus A380, nato per rivoluzionare il trasporto aereo e finito come grosso grattacapo nel tentativo di contenerne i costi.

Nell’era del distanziamento sociale, il primo dilemma amletico ad aver interessato trasversalmente tutte le compagnie è stato, ed è, il seguente: posto centrale, sì o no? Il posto centrale nelle file con tre o più posti per settore è stato subito inquadrato come l’oggetto principale del dibattito sul distanziamento sociale, tradotto in termini di trasporto aereo. Molte autorità hanno imposto grossi limiti alla capacità massima degli aeromobili, con una media dei posti realmente usufruibili scesa a cavallo tra il 50 e il 60 per cento dell’offerta totale. E’ facile dedurre come restrizioni del genere rendano molto difficile la capacità di un volo di generare profitto per la propria compagnia, dato che gli stessi costi operativi risultano spalmati su una fetta minore di passeggeri, i quali, con l’ovvio incremento del prezzo dei biglietti, saranno spesso scoraggiati all’acquisto; da questo deriva un circolo vizioso che colpisce in modo particolare le compagnie aeree a basso costo, le quali puntano molto sulla suscettibilità dei propri clienti alle variazioni di prezzo. Non è un caso, infatti, che siano state proprio tali compagnie a tagliare in modo più netto l’operativo voli, proprio in virtù della necessità di riempire il più possibile i propri aerei perché dettato, a monte, dal modello di business. Su questa diatriba mondiale è arrivata a esprimersi la IATA, l’Associazione Internazionale del Trasporto Aereo, che raggruppa la maggior parte delle compagnie aeree del mondo: nel suo comunicato stampa ufficiale, la IATA invoca misure anti-contagio più precise e capillari, e presenta una corposa apologetica del posto centrale, che può continuare a essere assegnato senza che ciò comporti grossi problemi per la sicurezza dei passeggeri. Questa mossa da parte della IATA può essere considerata, da molti, come scontata, perché palesemente indirizzata al mantenimento degli interessi pecuniari delle compagnie aeree, le più colpite dal taglio dei posti disponibili. Sicuramente, al netto delle considerazioni di natura scientifica alla base di questa scelta molto dibattuta, fa discutere il netto contrasto tra queste prescrizioni relative alle configurazioni dei posti degli aeromobili, e tutte le altre attività umane: sport, ristorazione, svago, industria, etc., tutti i settori del lavoro e del tempo libero vedranno, nei prossimi mesi, rigide applicazioni del distanziamento sociale, mentre gli aerei sembrerebbero esentati da queste misure, almeno applicando alla lettera le disposizioni suggerite dalla IATA. Qui, più che altro, inizierà a subentrare un aspetto psicologico non indifferente, oltre che scientifico, dato che in tutte le attività svolte nella vita quotidiana si applicherà il distanziamento sociale mentre, come per magia, a bordo di un aereo potremo avere nove persone in uno spazio prossimo ai due metri quadrati, e in sicurezza, almeno stando alla IATA. Chi vorrà ritrovarsi in un posto centrale, nei mesi a seguire, dato che già da prima della pandemia questi posti risultavano essere i più “odiati” tra tutti? L’aspetto psicologico sarà poi da associare a un aspetto operativo, dato che pur ipotizzando un’assegnazione “sicura” dei posti centrali, bisognerà rivoluzionare le modalità di imbarco e sbarco, che prima della pandemia erano basate sull’addensamento delle persone.

Nemmeno un anno fa, molti progetti provavano a proporre soluzioni ergonomiche per massimizzare la densità dei passeggeri a bordo. In figura, i design Aviointeriors. Fonte: CNBC.com.

Chiusa questa doverosa premessa, è opportuno rimodulare questa diatriba nella nostra mente e riflettere su quale fosse lo stato dell’arte dell’aviazione commerciale prima della crisi in atto. Dove eravamo arrivati, qualche mese fa, prima che il SARS-CoV-2 smantellasse tutto? Dopo la crisi precedente, quella dell’11 settembre, l’aviazione commerciale si è ripresa accelerando a dismisura la propria crescita, con le dovute eccezioni (quelle esistono sempre, e confermano la regola). La crisi economica del 2008 non ha rallentato questo forte sviluppo, che è andato avanti, si può dire, per due decenni e in modo regolare, seppur a tratti altalenante. Nuovi mercati si sono affacciati con prepotenza al mondo del trasporto aereo: è il caso del mercato cinese, per esempio, che ha visto il suo aeroporto più trafficato, il Beijing Capital, iniziare a fare concorrenza al primato dello scalo americano di Atlanta Hartsfield-Jackson. Abbiamo visto le ME3, le tre  grandi realtà del Medio Oriente (Emirates, Etihad e Qatar Airways) imporsi in scala mondiale, di fatto connettendo tra loro punti opposti del globo. Abbiamo assistito, in Europa più che altrove, all’imposizione del dominio low cost nel corto raggio rispetto ai modelli di mercato tradizionali, in un contesto dove tale modello è più capace di competere e massimizzare i propri punti di forza. Stavamo anche assistendo a qualche tentativo di “esportazione” di tale modello nell’intercontinentale, con livelli di successo variabili. A cadenza regolare, statistiche varie su aeroporti, compagnie e passeggeri ci mostravano segni più ovunque, tutti indicatori di una crescita costante. Abbiamo visto concretizzarsi in parte il piano di alcune compagnie di passare ad aerei con densità di posti maggiori, frutto di rimodulazioni degli interni di aeromobili come l’Airbus A320 e il Boeing B737 che avrebbero permesso di trasportare più passeggeri incrementando di poco i costi operativi, e stavamo studiando con ammirazione le prime bozze progettuali di sedili ancora più addensati. Ci dicevano, e infatti sentivamo dire molto spesso, che questi super addensamenti servivano a ridurre l’inquinamento indotto dalle migliaia di aerei che, ogni giorno, si libravano in cielo per trasportare passeggeri da un punto A a un punto B. Abbiamo assistito, progressivamente ma inesorabilmente, a una riduzione dei tempi medi di turnaround degli aeromobili a terra, ossia i tempi intercorsi tra l’arrivo da un volo e la ripartenza del successivo, con picchi inferiori di soli 25 minuti, necessari per la riduzione dei costi operativi, che a loro volta riducono il prezzo medio dei biglietti e di conseguenza aumentano il numero dei passeggeri trasportati. Gli stessi aeroporti monopolizzati dalle compagnie aeree che hanno investito molto in questi criteri di riduzione dei costi si sono dovuti attrezzare con le necessarie strutture di preimbarco, costruite e predisposte ad hoc in modo da addensare i passeggeri durante le operazioni di imbarco e accelerare le nuove tempistiche di partenza dei voli.

Esatto, perché era proprio questo l’obiettivo comune a quasi tutto ciò che abbiamo visto negli ultimissimi anni: addensare i passeggeri nelle cabine, ammassarli nelle strutture di preimbarco, fare tutto il possibile per ridurre le tempistiche a discapito del comfort, insomma, in poche parole, fare l’esatto contrario di quanto ora ci è imposto dalle normative sul distanziamento sociale. Nel far ciò, però, abbiamo perso di considerazione molti altri concetti cardine del trasporto aereo che sono stati trascurati, e che il Covid-19 potrebbe aiutarci a riprendere. Uno tra tutti è il parametro passengers kilometers flown (PKF, passeggeri per kilometri volati), che tiene conto dei passeggeri trasportati in base alla distanza percorsa e non alle singole unità: un modo per definire, nel concreto, quanto si sta connettendo il mondo, perché è palese che considerando i soli passeggeri trasportati, un network intercontinentale risulta “meno efficiente” di un network di medio raggio, dove nell’arco delle 24 ore un aereo fa più voli e trasporta in media più passeggeri, anche se a distanze ridotte. Ma, si sa, a noi piacciono le statistiche facili per cui è più semplice puntare su un dato di non difficile comprensione come i passeggeri complessivi, senza ulteriori complicazioni. Questa considerazione ci porta a un’altra cosa che abbiamo perso “per strada”, ossia la differenziazione di clientela e cabine per classi in modo da intercettare tipologie di passeggeri trasversali: proprio in virtù di quanto detto in precedenza, un aereo con 140 posti addensati risulta “più virtuoso” di un altro aereo che, a parità di modello, ne ha 110 in quanto diviso in due o più classi di viaggio (Economy, Business, First, etc.). Abbiamo, infatti, smesso di considerare l’indotto generato dall’attirare diversi tipi di cliente perché, come già detto, ci è piaciuto tanto addensare e fare classifiche con parametri semplici. Prima era comodo crescere con questi sistemi, ma ora ci ritroviamo con interi aeroporti e compagnie aeree che non sono pronti ad affrontare il sacrificio di una temporanea riduzione dei posti a bordo.

Un trasporto aereo futuristico sembrava alle porte. Quanto ci vorrà per superare la crisi attuale e andare oltre? Immagine di GolfBusiness.com.

La questione è molto complessa e potremmo andare avanti per ore a discuterne, dato che ha tante sfaccettature, e ciascuna di esse necessiterebbe delle dovute precisazioni. Limitiamoci, in questa sede, a uno sguardo d’insieme, che – infine – ci permette di realizzare come il trasporto aereo sia andato lungo dei precisi binari di una ferrovia, scelti a discapito di altre linee parallele, e di come proprio tale scelta presa in passato ora renda molto più complicata del previsto la ripresa del settore dalla pandemia che sta flagellando il mondo intero, nessuno escluso.

Francesco D’Amico

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“Forme di Giustizia”, di Bruno Bilotta

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 250) il 6 novembre 2019.

Un libro innovativo che presenta una prestigiosa analisi sulla discrezionalità giudiziaria

Il libro “Forme di Giustizia tra mutamento e conflitto sociale”, pubblicato da Giuffrè Editore, descrive la scomoda verità di una profonda analisi sulla “discrezionalità giudiziaria”. L’autore di questo illuminante volume è il chiarissimo professor Bruno Maria Bilotta, Ordinario di Sociologia del Diritto, Sociologia della Devianza e Sociologia del Mutamento Sociale presso l’Università “Magna Græcia” di Catanzaro, pronto a parlare a bassa voce di “forme” di giustizia”, che definisce essere delle “piccole sfere di un universo e in un universo, i cui confini non sono soltanto indistinguibili ma mai neppure tracciati”. Si comprende subito come l’illustre professore, sullo sfondo costante dei temi del mutamento sociale e del conflitto sociale, sviluppa una riflessione a tutto campo sul mondo della giustizia. E si orienta in un sentiero non consueto, cercando di non discutere ˗ come punto focale ˗ del ruolo politico della magistratura ma, semmai, del rapporto che vi è tra la legge, il giudice e il soggetto che in concreto sarà investito dalla norma. Questo perché sul tavolo della giustizia si spende il destino dei più deboli, nel senso che incide più sui poveri che sui ricchi.

Un libro, dunque, che sembra opportuno assaporare perdendosi al crepuscolo della sera, pronto a risvegliare quei pensieri spesso fuggenti ˗ ma pur sempre presenti ˗ che ognuno di noi ha sulla giustizia. Un volume che avvolge il lettore partendo dal “concetto” di giustizia, sempre più spersonalizzato, per passare ad una “idea” di giustizia che sembra essere più comprensibile a livello individuale e poi al vero e proprio “interrogativo universale” sulla giustizia: un interrogativo universale che diventa “aggettivato” quando sentiamo parlare di “giustizia giusta”. E molti di voi rimarranno affascinati da questo concetto di “giustizia giusta”, qualcosa da vivere e da esaminare in maniera profonda. Eppure, il prof. Bilotta, che spesso pone grandi temi di riflessione nei suoi testi, ci spiega che esiste un concetto emozionale o personale di giustizia, che chiamiamo la “giustizia del sé” e un concetto sociale di giustizia, che chiamiamo la “giustizia degli altri”. Ed ecco che nel lettore nuovi pensieri foggia questa attenta e scrupolosa ricostruzione del pianeta giustizia, proprio perché lontana dai soliti stereotipi e luoghi comuni che, purtroppo, invadono la comunicazione ad ogni livello.

Per chi ama leggere e vive spesso consumato dalla lettura, diventerà estremamente intensa la descrizione che il noto professore riesce a fare della “sensazione di estraneità” che, come l’autore stesso definisce, è il sentimento e la sensazione più autenticamente vera che si prova dinanzi la giustizia. E qui il testo diventa un vero e proprio piatto prelibato, quando sorge una domanda di fondo, che accompagnerà il lettore, appassionandolo alla riflessione anzi alle riflessioni più assolute. Stiamo parlando del chiedersi che validità possa avere una norma che è frutto di una contrattazione approvata in un luogo, il parlamento, in cui predominano rappresentanze di interessi, che ha perduto la rappresentatività politica in senso stretto e che si trasforma solo in un organo ratificatore di decisioni prese altrove. E ci chiediamo, con grande sincerità, se alla luce della crisi socio-economica che stiamo vivendo non sia necessaria una profonda riflessione al riguardo. Il tema è decisamente attuale e vive, come le ginestre sempre in fiore, negli accesi scontri politici proprio incentrati sul problema della giustizia.

Membro aderente all’International Institute for Sociology of Law di Oñati, nonché membro dell’Associazione italiana di Sociologia e componente della Direzione Scientifica della Rivista “Sociologia del Diritto”, il prof. Bruno Maria Bilotta è da sempre un sapiente studioso e profondo conoscitore delle dinamiche sociali. Fondatore e direttore della collana “Conflitti, Criticità e Mutamenti Sociali” per la casa editrice Aracne, come altresì della collana internazionale “Logiques culturelles et Droits” per l’Harmattan-Parigi, l’illustre professore ha condotto numerosi studi e doviziose ricerche sul tema della giustizia e del conflitto sociale che, negli anni, hanno prodotto la pubblicazione di importanti volumi. E tra questi, quello presentato oggi, sembra essere molto utile a chi sospeso attende la giustizia del domani.

Antonio Mirko Dimartino

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Virginia Woolf: Una stanza tutta per sé

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 250) il 6 novembre 2019.

Una voce femminile per la scrittura

Nel suo saggio femminista, A Room of One’s Own (1929), Virginia Woolf, una delle più importanti autrici del ventesimo secolo, sottolinea l’importanza dell’educazione e dell’indipendenza femminile. Come suggerisce il titolo, la scrittrice spiega che le donne hanno bisogno di uno spazio tutto loro. Nel 1929, la Woolf tenne alcune conferenze a Newnham e Girton, due college all’interno dell’Università di Cambridge. A Room of One’s Own è un saggio esteso basato su queste due lezioni. La Woolf fornisce due argomenti principali: le donne hanno il diritto di essere istruite e indipendenti; hanno anche il diritto di essere rispettate come autrici. Hanno bisogno, letteralmente, di una stanza tutta loro per scrivere. Il narratore è noto con molti nomi: Mary Seton, Mary Carmichael e Mary Beton. Simbolicamente, questo significa che il narratore può essere qualsiasi donna. Il primo punto che Woolf afferma è che le donne non hanno accesso a uno spazio per scrivere e prosperare se non provengono da famiglie ricche lamentando il fatto che non sia possibile per le donne lasciare il segno nella tradizione letteraria se queste non abbiano le stesse opportunità degli uomini. Per illustrare i suoi punti salienti dell’opera, la Woolf utilizza uno scenario immaginario. La narratrice, Mary, è docente in una finta Università. Cerca di accedere ad ambienti universitari riservati prettamente agli uomini – gli unici che hanno il diritto di essere studiosi – ma non le è permesso. Una volta, era impensabile che le donne studiassero all’Università. L’estro di questa grande madre della scrittura femminile del ventesimo secolo, era ambivalente, il suo problema era anche quello di stabilire, capire se, quando ella stessa scrivesse, lo facesse come una donna o bene come un uomo. E così si arriva a comprendere che il suo incedere su carta era sperimentale, una sorta di parodia modernista. “Don’t you may say we asked you to speak about women and fiction” scrive l’autrice, quindi non si può affermare con certezza se si parli di donne e romanzo, di donne e scrittura creativa, giocando quasi con una voce narrante mobile, senza identità fissa che resterà il fulcro centrale del romanzo modernista sfasciando rigorosamente l’emblema e la figura del narratore onnisciente.

Un Io fittizio nel quale la Woolf stessa si identificherà a metà del quinto capitolo e attraverso il quale all’inizio del sesto porterà il lettore sempre più verso la comprensione della stanza tutta per sé. Un luogo mentale ma, allo stesso tempo una vera e propria stanza nella quale le donne potevano isolarsi e scrivere con tutta tranquillità, esprimere il loro genio creativo senza impedimenti e dove non rischiavano lo scontro con l’altro sesso, diveniva il centro del mondo produttivo femminista agli occhi del mondo, a quelli di una società patriarcale e bigotta, agli occhi della Woolf stessa. Il viaggio saggistico si conclude con la consapevolezza che il vero stato dell’essere poteva essere raggiunto soltanto attraverso la cooperazione dei due sessi opposti e di conseguenza delle loro menti. Uomo e donna possono lavorare insieme ma, ognuno contribuendo al valore della propria differenza e indipendenza. Ecco la compiutezza dell’opera, l’essere potente e forte di una donna che dà voce a tutte le altre donne e abilmente a se stessa, riconoscendone l’indipendenza maschile. Virginia Woolf, famosa soprattutto per la sua frase “as a woman, I have no country”, prematuramente diviene diamante raro dell’animo femminile in società, e ben si colloca nel futuro prossimo scansando l’idea di una sola possibile superiorità maschilista. Questo gioiello raro, la donna, Incastonandosi perfettamente al dito di un paese libero, col suo dire, diviene cittadina del mondo prossimo che di lì a poco avrebbe fatto il suo galante ingresso nel modernismo creativo.

Matilde Marcuzzo

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Ascesa e declino dei movimenti animalisti

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 250) il 6 novembre 2019.

L’involuzione da associazioni per i diritti ad attivismo anti Scienza

Non è passato molto tempo da quando le televisioni e i vari media presentavano le associazioni animaliste come baluardi dell’ambiente e della Natura, alcuni dei pochi “guardiani” contro un’umanità crudele e prossima alla devastazione totale del pianeta Terra. Vedevamo regolarmente i rappresentanti di associazioni animaliste in tv parlarci delle loro nobili battaglie e dei loro tanti successi, quasi sempre senza un contraddittorio che potesse confutare tali tesi. Non solo, parallelamente all’attività di autocelebrazione venivano condotte anche campagne diffamatorie nei confronti di intere categorie come quella dei cacciatori, spesso accusata delle più disparate pratiche, alcune talmente assurde da andare in netto contrasto con l’arte venatoria stessa, e la categoria dei circensi in merito all’impiego degli animali nei circhi, anche lì spesso ricorrendo ad accuse non propriamente fondate. Questi tipi di attivismo sono stati costellati da numerose prese di posizione contrarie agli ambientalisti, in quanto se da una parte è vero che l’animalismo e l’ambientalismo hanno obiettivi di base condivisibili e spesso lavorano in tandem per ottimizzare le risorse, vi sono delle differenze di fondo sostanziali che è opportuno marcare. L’ambientalista guarda l’ecosistema nelle sue molteplici sfaccettature e ne auspica la tutela secondo determinati iter e approcci, mentre l’animalista, soprattutto se estremo, mette gli interessi e la salvaguardia di alcuni animali prima del “bene comune” e questo porta a forti contrasti tra le due categorie. Per intenderci, ricalcando fatti realmente accaduti, un ambientalista può essere contrario all’inserimento di specie esotiche dannose in un determinato ecosistema, e qualora ciò accada si attiva al fine di contenere l’invasione di tali specie e preservare l’ecosistema minacciato, mentre l’animalista estremo mette l’interesse della specie invasiva prima di tutto e si attiva in modo deciso al fine di bloccare eventuali opere di contenimento, nonostante ciò possa costituire una minaccia anche per altre specie animali.

La più esasperata battaglia condotta da questi movimenti, basata su un insieme di ignoranza scientifica, strumentalizzazione di immagini decontestualizzate dalla loro fonte primaria e vere e proprie bufale, è stata la crociata nei confronti della sperimentazione animale, uno dei metodi cardine per la Medicina e nella fattispecie per la lotta alle malattie attualmente prive di cura. E’ stato fatto un abuso del termine “vivisezione”, associato a pratiche non più in uso, al fine di attirare consensi e spesso anche fondi in una battaglia priva di fondamento scientifico, in quanto si sa – e non è difficile da verificare – come la sperimentazione animale sia molto più ponderata, etica e meno invasiva rispetto ai soliti luoghi comuni; interi gruppi di ricercatori passavano giorni e giorni a spiegare, ad animalisti e non, come il grosso delle informazioni diffuse sui social dagli animalisti stessi fossero per la massima parte fake news e immagini decontestualizzate. Erano molto comuni foto di animali affetti da gravi malattie, con sotto associate didascalie inventate di sana pianta che attribuivano quelle condizioni a esperimenti condotti da “vivisettori” presso un laboratorio “della morte”: delle bufale, insomma. Per fortuna, le azioni di gruppi internazionali come Pro-TEST hanno contribuito, in modo significativo, a frenare l’avanzata di questi movimenti in numerosi paesi, inclusa l’Italia, in quanto mai come allora fu concreto il rischio di bloccare interi settori della ricerca scientifica a causa delle continue pressioni animaliste agli organi di governo. E’ stato in quel momento, probabilmente, che è avvenuta l’involuzione mediatica di queste realtà associative, ossia con la messa in evidenza, da parte di gente esperta e formata, dell’infondatezza di molte delle loro tesi: da quel momento in poi, la figura del rappresentante animalista ha perso parte del suo appeal mediatico e ha iniziato a comparire, in tv come in altri contesti, con una frequenza minore.

Il caso emblematico della giovane Caterina Simonsen, che dopo le sue famose parole a favore della sperimentazione animale, “ho 25 anni grazie alla vera ricerca, che include la sperimentazione animale. Senza la ricerca sarei morta a 9 anni. Mi avete regalato un futuro”, è stata pesantemente insultata da animalisti estremisti.

Con questo si vuole dire che è sbagliato essere animalisti o comunque avere a cuore i diritti degli animali? Certo che no, l’interesse nei confronti di queste tematiche è nobile e negli ultimi decenni ha contribuito ad “umanizzare” la società, estirpando alcune pratiche estreme e violente nei confronti degli animali. Tuttavia, è opportuno ponderare tale interesse e basarlo il più possibile non solo sul rigore scientifico ma anche sul buonsenso, in quanto, se da una parte è vero che i diritti degli animali sono importanti, è altrettanto vera la necessità di supportare – e non demonizzare – categorie vitali come quella dei ricercatori.

Francesco D’Amico

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Marco Vincenzo Dimartino: quando sport, lavoro e studio si uniscono alla perfezione

Come affrontare la persistente crisi economica rimanendo nel proprio paese

CATANZARO – Si sono svolte lo scorso giovedì, presso il Dipartimento di Giurisprudenza, Economia e Sociologia dell’Università “Magna Græcia” del capoluogo calabrese, le lauree in Economia Aziendale. Tra i diversi candidati ˗ felici ed emozionati allo stesso tempo per l’ambito traguardo ˗ anche un giovane ragazzo di origini romane ma residente da diversi anni in Calabria, esempio vivo di quegli affanni quotidiani che devono vivere tutti coloro i quali uniscono lo sport al lavoro e allo studio intenso.

Foto Laurea Marco - 24 ottobre 2019.jpg

Si tratta di Marco Vincenzo che, nel sorriso della sua innocenza, dato principalmente dalla sua giovane età, ha raggiunto l’ambito traguardo dei voti massimi conquistando il fantomatico 110 e lode davanti una splendida commissione presieduta dal presidente Paolo Malanima. Tutto questo a dimostrazione del fatto, contro i dati statistici sui “neet” che sovente sentiamo nei diversi telegiornali, che il nostro paese si anima ancora di ragazzi volenterosi pronti a dividersi tra qualche lavoretto ˗ spesso mal retribuito ˗ e l’arduo percorso dello studio profondo. E questo mondo del lavoro Marco Vincenzo lo conosce molto bene, sia fattivamente con le diverse esperienze lavorative alle sue spalle, che dal punto di vista della disciplina, tanto da aver presentato nella citata seduta di laurea proprio una tesi in Diritto del lavoro, ovviamente particolarmente apprezzata. Con il titolo “Le collaborazioni coordinate e continuative oggi”, infatti, il giovane Marco ha descritto il nostro paese ripercorrendo l’evoluzione normativa dei contratti co.co.co. e soffermandosi altresì ˗ con un meticoloso lavoro di ricerca giurisprudenziale ˗ sulla disciplina specifica dei “riders”.

Questa voglia di difendere i giovani dal precario mondo del lavoro, studiando le normative contrattuali vigenti che sono sempre in continua evoluzione, nasce anche dalla forza aggregativa che si sviluppa, solitamente, nel praticare qualsiasi tipo di sport. E Marco Vincenzo non solo è uno sportivo di grande vocazione, che da diversi anni pratica l’atletica leggera soprattutto nelle discipline della 800 e 1500 metri piani, ma anche un valido tesserato della A.S.D. Arcieri di Catanzaro, pronto sempre all’impegno delle gare che entrambe le discipline richiedono ai diversi livelli. Questo giovane ragazzo è sicuramente l’esempio vigoroso di come si possano unire il lavoro, lo studio e perfino lo sport, con l’idea di reagire a questa crisi economica spaventosa seppur con grandi sacrifici e notevoli rinunce personali. Ma è noto ai più: senza sforzo non c’è conoscenza!

Martina Corini

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L’Aquila: una ricostruzione mancata a dieci anni dal sisma

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 249) il 30 settembre 2019.

Il paradosso di una politica capace di fermare le politiche pubbliche

La ricostruzione di L’Aquila è un processo fiacco e problematico. Dopo il tremendo sisma del 6 aprile 2009, infatti, tutti gli attori coinvolti nella riedificazione, sia pubblica che privata, hanno segnato l’evidenza di totali malfunzionamenti che non possono ˗ e non devono ˗ passare inosservati. Era la notte del 6 aprile 2009, precisamente le ore 3.32, quando una devastante scossa sismica di magnitudo 6.3 uccise ben 309 povere anime sfortunate, con oltre 1600 feriti, lasciando 80.000 persone senza la propria casa e danni per oltre 10 miliardi di euro. E questo solo in quel di L’Aquila, in quanto i dati sono ancor più tremendamente infausti guardando alle diverse città e comunità abruzzesi colpite dal sisma. E chi scrive affonda spesso il suo muso nel cuscino, la sera, per non pensare a cosa sia successo. Sono trascorsi ben dieci anni e non è facile dimenticare. Chi firma questo articolo, infatti, si è speso materialmente sia per la fase dei primi soccorsi che per quella della ricostruzione pratica e, negli anni, anche giornalisticamente mettendo luce sul tremendo fenomeno con articoli, pensieri roventi e perfino poesie in libri.

È chiaro che il grado di riuscita delle politiche di ricostruzione non sia elevato. Questo lo si percepisce facilmente guardando i diversi telegiornali e approfondimenti che, di tanto in tanto, ricordano l’accaduto. Ma prima di trovare il colpevole, sia esso rappresentato dalla politica, dalla burocrazia o semplicemente dall’uomo stesso, sembra opportuno descrivere la situazione alla luce di chi, questa ultima estate, lì ci è tornato, come ogni anno del resto. E così chi vi scrive può comunicarvi con certezza ˗ e dopo aver realizzato un preciso reportage non solo fotografico ˗ un’amara verità, ovvero quella di come a ben dieci anni dal sisma di L’Aquila la ricostruzione privata sia giunta ormai al 70% mentre quella pubblica “ceda il passo”, perché praticamente ferma o del tutto assente. Chi visita il capoluogo abruzzese, infatti, soprattutto il centro storico, non può non notare come i privati siano ripartiti e abbiano faticosamente ricostruito case e riaperto negozi, mentre il pubblico muoia di giorno in giorno, paurosamente, nella burocrazia imperante.

E’ assai nota l’immagine di quel “Palazzo di Governo”, spezzato perfino nella sua scritta, che ha fatto il giro del mondo in quanto visitato dal Presidente degli Stati Uniti d’America Barack Obama, ma anche tutte le altre pubbliche esposizioni non sono da meno. E questo, vediamo di non nasconderci dietro un dito, solo e perché le esigenze di efficacia e di efficienza nella ricostruzione si sono scagliate contro le esigenze politico-elettorali. Potremmo inventarci addirittura un gioco di parole nel dire che la “politica” ha interferito con le “politiche”, pubbliche si intende! E in tal senso ci chiediamo se non sia necessario un sistema di coordinamento vincolante a livello europeo per la prevenzione, la gestione e la ricostruzione, tenendo presente il fallimento del modello nazionale al riguardo.

Tutto questo, poi, esprime anche importanti riflessioni non solo dal punto di vista giuridico-normativo ma anche da quello sociologico-conflittuale. Si tratta di conflitti che dovrebbero essere studiati in chiave di tensioni politico-amministrative che hanno sicuramente determinato i risultati deludenti della ricostruzione, che sono sotto gli occhi di tutti. È sufficiente, infatti, fare due passi in città per comprendere la lentezza della ripresa alla vita quotidiana di uno dei borghi più belli del nostro paese. Sia ben chiaro, il problema non è la fase strettamente emergenziale, che si è conclusa nel febbraio 2010 per opera del ruolo di primo piano della Protezione Civile ma, semmai, la fase di ricostruzione. E questo, ovviamente, accade anche per la minore attenzione di cui ha goduto L’Aquila negli anni successivi al 2010 e che ci porta a far riemergere un problema da risolvere utilizzando questo mezzo, ovvero la semplice pubblicazione di taglio giornalistico.

Antonio Mirko Dimartino

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Una storia ben oltre il dolore del tempo: Romeo &Juliet

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 249) il 30 settembre 2019.

Il tempo è dolore perché passa inesorabile e lascia solo la morte

Come si può parlare di una delle più grandi storie d’amore e morte di tutti i tempi senza essere presi da uno strano senso di tremore, magia e buffa atmosfera di inadeguatezza? Si, perché aprire il sipario sulla tragedia delle tragedie scritta dal genio Shakespeariano è un’apertura su colossali sensazioni di paura e incanto avvolti dal timore di non essere mai all’altezza dell’opera.

Il tempo è dolore perché passa inesorabile e lascia solo la morte. Non in questo caso. Non nella penna che ha dato vita alla storia di Romeo, giovane Montecchi che incarna le vesti di amante del mondo e di Giulietta, ninfa acerba dei Capuleti che diviene presenza divina, una figura quasi allegorica, da venerare in nome dell’amore. Il loro tempo va ben oltre il dolore, benché si consumi per intero in quattro giorni soltanto. Siamo nell’antica Verona, i due nobili casati ai quali i due giovani appartengono sono in rivalità. A dispetto di questo odio, l’amore si fa spazio e germoglia in seno ad esso. In un mondo violento fatto di arrivismi e lotta al potere, Shakespeare lancia i dadi del puro sentimento degli amanti, una freccia d’amore che colpisce i protagonisti rendendo tutto incanto attraverso i loro occhi. Grazie ad un linguaggio squisito e leggero come le nuvole, il lettore riesce a divenire parte stessa della lettura, riesce quasi a percepire su di sé il fuoco dell’attrazione e a sentirsi bruciare. Chi legge è al tempo dell’antica città degli eterni innamorati, può soffrire e sospirare con loro fino alla fine, un capolinea che in realtà è inizio del mito. Il sommo poeta, dando vita a Romeo & Juliet, seguendo per certi versi la trama originale di Piramo e Tisbe (giovani amanti babilonesi resi celebri da Ovidio nelle Metamorfosi) è riuscito a rendere l’opera immortale. L’amore stesso va oltre i confini del possibile e sfidando la morte porta vita eterna nei cuori. Per infausto gioco del destino, si sa, i due giovani amanti muoiono, ma il loro desiderio è più forte e di morte son ricongiunti poiché l’amore non li separa. La brillante linea narrativa non perde mai di vista l’esperienza d’amore dei giovani che invece, dal momento in cui si incontrano dimenticano qualsiasi altra cosa. Romeo e Giulietta sono in qualche modo però consapevoli proprio dall’inizio di essere destinati a morire. Non solo l’amore ma, tutte le altre emozioni vengono elevate e tese a portare al tragico evento poiché miste al conflitto tra odio e amore stesso. Il fato detta le regole sulle vite umane e come direbbe Mercuzio, le vite umane a loro volta, determinano il loro destino. La figura di Mercuzio, spezza per un po’ la tensione di violenza e d’odio che avvolge i sentimenti dell’opera. Il suo personaggio porta leggerezza e divertente atmosfera poiché pregna di satira ammaliante e coinvolgente. Si pensi a come riesce a trasformare l’attimo triste prima della sua morte, poiché trafitto dalla lama infausta di Tebaldo, in uno giocoso e burlone, introdotto dal suo abilissimo monologo ricco di battute. Sta morendo e prende in giro i presenti e se stesso della sua condizione fingendo di non essersi fatto nulla. Ma, prima di cadere al suolo non esita a maledire le due famiglie, portatrici di morte. Di nuovo morte per colpa di troppo amore, un sentimento descritto da Shakespeare in diversi modi. Si pensi a Paride che collega l’amore all’idea di decoro, o alla balia di Giulietta per la quale l’amore è soprattutto fisico e sensuale. Il padre di Giulietta invece vede l’amore come un accordo di convenienza per unire due famiglie e impone alla figlia di sposare chi lui vuole, anche se lei non lo ama, questo ci fa capire che Giulietta non è padrona del proprio cuore, non può ribellarsi alle regole imposte dalla società in cui vive, ma deve accettare e rispettare il volere paterno. Tulle le forme dell’amore vengono sconfitte dall’odio, dal destino e dalla mancanza di comunicazione. Spesso, nell’opera si comunica attraverso messaggi che i vari personaggi si inviano, e quasi sempre questi messaggi vengono consegnati erroneamente come capita a Frate Lorenzo che, pur se nelle migliori intenzioni, mette in moto una serie di eventi che avranno conseguenze tragiche. Egli invia un messaggio a Romeo tramite Frate Giovanni per informarlo che Giulietta non è morta, ma questo messaggio non arriva mai a destinazione, mentre Baldassarre gli riferisce la falsa notizia della morte di Giulietta.  Il caso vuole che la ragazza si svegli subito dopo che Romeo si è tolto la vita accanto alla sua tomba e, disperata, a sua volta, si uccide. Questa tragica fine dei due giovani innamorati è narrata da frate Lorenzo e i capi delle due famiglie, commossi dalla catastrofe provocata dalla loro inimicizia, si riconciliano tra loro. La morte ha reso immortale un amore impossibile agli occhi del mondo ma non a quelli dello spazio oltre il tempo, oltre i confini del reale, attraverso i muri del dolore e dell’oblio.

“Con le ali lievi dell’amore volai sopra quei muri: confini di pietra non sanno escludere amore, e quel che amore può fare, amore osa tentarlo…”

Matilde Marcuzzo

 

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S.O.S. piccoli paesi, come recuperarli?

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 249) il 30 settembre 2019.

Il cuore pulsante della vecchia Calabria ora rischia di scomparire

Un tempo costituivano l’anima, la linfa vitale della Calabria così come di tante altre regioni, e ora rischiano di scomparire del tutto: sono già tanti i piccoli paesi completamente disabitati, ossia con zero abitanti, e si stima che tanti altri si aggiungeranno alla lista nell’arco di uno o due decenni al massimo. Tanti altri paesi non arriveranno a tanto ma vedranno comunque una riduzione drastica della propria popolazione, con tutte le conseguenze che ciò comporta. Il tutto sta avvenendo inesorabilmente, ma con le dovute eccezioni: alcuni paesi non solo resistono adeguatamente allo spopolamento generale, ma si reinventano diventando piccole eccellenze del turismo, dell’arte e dell’urbanistica, spesso dando vere e proprie “lezioni” a centri urbani molto più grandi.

Andando ad analizzare statisticamente i piccoli paesi calabresi che sono riusciti, seppur a fatica, a contrastare il totale abbandono, la cosa più importante che emerge da una prima analisi è la mancanza di un fattore comune alla base di questo trend in controtendenza. Non c’è, necessariamente, una caratteristica comune a questi paesi: non sono principalmente di montagna o prossimi alle coste, non sono generalmente collegati meglio di altri, non partono necessariamente da un bacino di abitanti più ampio. Ci sono, ed è facile notarlo, paesi morenti con molti abitanti che non distano molto dai centri nevralgici dei trasporti via terra, e paesi molto isolati che invece riescono a reinventarsi e ad ospitare giornate di arte, sport e letteratura. Ad accomunare i paesi “rinascenti”, tuttavia, è il senso comune di appartenenza, la voglia di fare qualcosa, il giusto amalgamarsi di realtà associative ed istituzioni le quali trovano punti d’incontro e sopperiscono alle mancanze e alle criticità con la giusta ricetta di capitale umano e interventi normativi. Ci si guarda intorno, si scovano le eccellenze locali e si decide di partire da queste: antichi palazzi in rovina diventano B&B e portano visitatori, luoghi storici conosciuti solo agli autoctoni vantano targhe descrittive in più lingue, si ospitano eventi regionali e capaci di attirare molti turisti, si fa il grande passo di sbarcare sui media (social e non) promuovendo la propria realtà locale come il posto ideale dove trascorrere brevi periodi di tempo, si reinventano le eccellenze artigianali del luogo trovando i giusti canali di vendita per esportare i prodotti creati. Piccole strategie che, fortuna permettendo, portano anche a risultati notevoli come all’acquisto e al restauro, da parte di soggetti privati, di abitazioni abbandonate con la garanzia di avere persone disposte a usufruirne quantomeno in occasione delle vacanze estive. Quest’ultimo è un processo molto interessante, spesso facilitato dalle istituzioni, dato che non mancano i primi cittadini che sono riusciti a rivoluzionare i propri centri vendendo case a cifre veramente irrisorie, anche un solo euro, purché gli acquirenti si dimostrino interessati a mantenerle per anni.

L’embematico paese fantasma di Pentedattilo, nei pressi di Reggio Calabria.

Il tutto avviene, ovviamente, rimanendo coi piedi per terra e con le dovute cautele: è impensabile che i piccoli centri possano sperimentare una rinascita tale da renderli popolosi e attivi come un tempo, in quanto l’economia moderna ha decretato e consolidato il successo dei grandi centri abitati a discapito delle economie agricole e artigianali. Tuttavia, il potenziale di vocazione turistica dei piccoli centri, combinato al clima favorevole che oramai estende la stagionalità estiva calabrese da marzo a ottobre, ossia a otto mesi all’anno su dodici, può andare molto vicino al recupero pressoché totale di centri che altrimenti andrebbero in rovina.

Francesco D’Amico

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