Testing e revisioni di proprietà intellettuali: una guida soggettiva all’approccio

Avere la possibilità di revisionare un prodotto artistico o lavorativo per conto di terzi è doppiamente onore e onere, con molteplici ripercussioni

Può capitare, in virtù di un legame di amicizia, per stima reciproca o nell’ambito di un contesto lavorativo, di ritrovarsi a fare da revisore o tester per conto di terzi. L’atto consiste nel ricevere, in anteprima, un materiale di proprietà intellettuale altrui, e revisionarlo o testarlo in modo da garantirne una certa correttezza, oltre che una stabilità intrinseca tale da rendere il tutto idoneo alla pubblicazione finale. Può trattarsi di un programma informatico, di un libro, di un progetto, e può trattarsi di un’attività fatta a tempo perso oppure in un preciso contesto di lavoro, dove vi sono contratti e accordi siglati precedentemente volti a garantirne le modalità. E’ un modo molto vasto che però obbedisce a una serie di regole basilari, che qui affronteremo in parte.

La decisione, da parte di una persona o di un gruppo di persone, di scegliere proprio noi per revisionare il loro lavoro è di per sé un complimento, dato che implica un giudizio positivo sulla nostra persona e certifica una percezione di affidabilità. Analogamente, se siamo noi a dover scegliere un revisore o tester, il processo seguirebbe una direzione opposta ma senza variazioni nella sua impostazione di base. I concetti chiave di questi atti congiunti sono sempre gli stessi, e riguardano la ricerca, nella controparte, di affidabilità, precisione, puntualità, dedizione e correttezza comportamentale. Salvo in casi dove la scelta è forzata da dinamiche estranee al nostro controllo, nessuno penserebbe mai di affidare un incarico del genere a chi può sottrarre la proprietà intellettuale, manipolare il contenuto per aumentare il numero di errori e/o di fatto sabotarlo. La scelta dei revisori o tester è già, da sola, una componente non indifferente del lavoro svolto.

Prima di iniziare il lavoro, a meno che non sia l’ennesimo di una lunga serie di lavori analoghi, dove è per l’appunto possibile avere accesso alle modalità di svolgimento pregresse, è essenziale mettersi d’accordo sulla modalità di revisione. L’autore che fornisce il proprio materiale deve, a questo punto, dare precise indicazioni su come sarà articolato il lavoro, soprattutto se a essere coinvolte sono più persone, ciascuna delle quali si occupa delle stesse cose. L’autore, per esempio, può dare una certa autonomia ai revisori, permettendo a loro di operare sui singoli contenuti, correggerli e rimandarli in modo che vadano a sostituire le loro versioni pregresse; analogamente, l’autore può dare precisa disposizione di segnalare errori e possibili miglioramenti, mantenendo il controllo sulle modifiche effettuate, che rimangono un’esclusiva dell’autore stesso.

In questo campo, la differenza è data dalla natura del contenuto. Se smembrato in tante parti e di impostazione telematica, apposite piattaforme possono permettere ai singoli revisori di fare modifiche puntuali e visibili a tutti, sincronizzate in modo istantaneo e automatico al fine di evitare possibili copie in conflitto dei medesimi file, o di parti di essi. Anche a decisione presa è possibile autorizzare delle deroghe, ma bisogna prestare la massima attenzione al rischio di cancellazione accidentale di modifiche parallele, che di fatto hanno il potenziale di annullare ore e ore di lavoro.

Un insieme di parole che regolano i processi di revisione e testing. Fonte: einfochips.com

Fino a questo momento abbiamo approfondito alcune impostazioni tecniche, che pur essendo importanti, non sono il vero nocciolo della questione. Esistono fasi in cui a farla da padrone sono le componenti caratteriali, sia dell’autore che dei revisori o tester, ed è proprio qui che si gioca la partita più delicata. Partiamo col dire che, se il tutto avviene in un’ottica lavorativa, vi sono sovrastrutture volte a regolare i processi, e qualsiasi incomprensione può essere risolta in modo formale richiedendo l’intervento di uno o più superiori. In campi meno ufficiali, quali ad esempio la correzione, a titolo gratuito e in amicizia, di un programma o di un testo, è proprio in questa fase che possono emergere piccole diatribe legate più al carattere delle persone che non alla natura di quanto creato.

E’ essenziale che un revisore o tester mantenga una linea all’altezza della situazione e rispettosa nei confronti dell’autore dell’opera o del progetto. La filosofia è la seguente: “sto revisionando un lavoro altrui, e benché passi dalle mie mani, non è mio”. Questo principio si riflette sulle natura delle correzioni e delle proposte; esistono, purtroppo, esempi di accozzaglie di correzioni oggettive e proposte soggettive di miglioramento, presentate unitamente e dunque elevate allo stesso livello e con le stesse pretese. Non è così che funziona: l’errore, che può essere una sbavatura di testo in un progetto documentale, o un bug in un programma informatico, va riportato prontamente se mina la stabilità del prodotto finale, perché è un ostacolo oggettivo al funzionamento. Qui si ha di fatto l’obbligo di segnalare all’autore cosa c’è che non va, in modo che avvenga una correzione. Diverso paio di maniche quando il revisore vuole presentare un suggerimento, o ha un’osservazione – magari anche pertinente – sull’impostazione generale del progetto: in un ambito democratico si ha tutto il diritto di proporre un cambiamento, ma va separato dall’errore oggettivo ed è essenziale che si consideri l’idea che l’autore possa rifiutarlo proprio in virtù della soggettività che l’ha portato in auge. A un primo rifiuto si può rispondere, pacatamente, con un’ulteriore argomentazione del perché di un determinato suggerimento, giustificandolo e dando prove della sua fondatezza, ma è essenziale non insistere. Al secondo rifiuto, il caso è da considerarsi chiuso ed è meglio evitare di portarlo avanti per il semplice gusto di fare ostracismo al progetto. Il revisore è, per l’appunto, un revisore, ma non un coautore: arriva il momento in cui non è più il caso di varcare il confine e pretendere l’impossibile. Lasciamo il Rubicone lì dov’è, perché questa non è una guerra di conquista o una rivoluzione. Un revisore maturo lavora e porta a termine in modo dignitoso un progetto anche se quest’ultimo non è di suo gradimento: è, in poche parole, asettico rispetto al fattore della preferenza personale, e si concentra sulle correzioni di natura oggettiva.

Altro concetto fondamentale riguarda il modo in cui le revisioni vengono presentate all’autore. Indicare un errore è un atto che bisogna concretizzare col dovuto rispetto, tenendo bene a mente il bene superiore e comune che è quello della revisione del progetto; nell’indicare l’errore o bug di sistema, serve un modo di porsi formale e pacato, talvolta con qualche riferimento personale aggiuntivo sul come è stato riscontrato, al fine di rompere il ghiaccio (e.g., “avevo appena finito di cenare e, riprendendo, la revisione del testo, ho notato una è non accentata proprio qui…”). Evitare, se non espressamente richiesto, di far pesare o comunque mettere eccessiva enfasi sul numero di errori riscontrati, durante il processo di revisione, con frasi decisamente fuori luogo (e.g., “questo è addirittura il trentesimo bug di sistema legato a quella funzione, ti rendi conto?”). Come ultima cosa, ma solo perché appare per ultima in questa mini-rassegna e non perché risulta effettivamente essere meno importante, è imperativo cercare di evitare di fare fronte comune tra più revisori su determinate problematiche di natura non oggettiva, con frasi un po’ al limite della concezione di squadra sana e produttiva (e.g., “ma sei di coccio? Siamo in quattro a dirti che in quel modo il progetto non va”). A prima vista sembrano tutte cose scontate perché, in fondo, non si tratta di altro rispetto al consueto mantenimento di una certa netiquette, eppure gli inconvenienti di questa natura sono molto più comuni di quanto si creda.

Premuto questo tasto dolente, è il momento di toccarne un altro: la riservatezza dei contenuti condivisi, che ricordiamo essere ancora non idonei alla pubblicazione definitiva. Non deve esserci un contratto di lavoro a ricordarci che, se un progetto ci è stato fornito in anteprima, dobbiamo mantenere estremo riserbo sul suo contenuto. Alcuni contesti prevedono forti penali in caso di fuga di notizie, perché l’entità del materiale lo prevede e ingenti danni economici sono possibili, ma proviamo a essere corretti anche nei confronti del “piccolo” contenuto, quello fornitoci in amicizia o comunque in un contesto informale. Non andiamo a riferire a terzi gli errori fatti dall’autore, se siamo revisori, e non riferiamo in mondovisione dell’inefficienza e del comportamento dei nostri revisori, se siamo autori. Insomma, anche qui è sufficiente applicare un po’ di giusta riservatezza, così come di fatto avviene in molti campi della nostra vita privata.

Un cortese invito a fare della sana revisione, in un contesto produttivo e civile. Fonte: bssc.edu.au.

Questa digressione soggettiva sulla tematica delle revisioni e del testing finisce con un ultimo, grande tasto dolente: la tempistica di consegna delle correzioni. In questo caso la problematica ha una doppia sfaccettatura, in quanto potrebbe essere il frutto di un problema accessorio, che è semplice e diretto: sottostimare l’entità del lavoro di revisione e dunque ritardare la consegna per sopravvenute incompatibilità di tempo con impegni di natura personale. Questo aspetto nascosto e potenzialmente pericoloso, dato che rischia di ritardare il completamento generale di lavori che hanno richiesto settimane, mesi o anni per essere completati, rende il tutto più triste dato che il ritardo più avvertito dall’autore non è quello delle varie vicissitudini della fase principale e produttiva, ma quello che si sperimenta proprio alla fine, quando si è agli sgoccioli e si sta per consegnare (o pubblicare) il tutto. Per rendere l’idea, immaginate di fare un’intera scalinata, tra l’altro con una certa fatica, e di realizzare che proprio l’ultimo scalino risulta più difficile da superare perché la vostra scarpa è rimasta bloccata all’altezza di uno scalino precedente, dove qualcuno ha messo della colla. E’ sicuramente più fastidioso e deludente rispetto al trovare quella stessa colla su uno dei primissimi scalini. Ecco, il senso è proprio questo, e riguarda la percezione psicologica del ritardo dell’ultimo momento, più scoraggiante del ritardo che si sperimenta in itinere.

Certo, è opportuno riconoscere in ogni revisore o tester anche la persona che c’è dietro: un imprevisto nella vita, positivo o negativo che sia, può sempre portare dei ritardi ed è corretto sopperire a essi con un sostituto o con maggiore forza lavoro. E’ un po’ meno accettabile, tuttavia, quando il ritardo è frutto dell’improvvisazione, dato che essere un revisore non significa soltanto “leggere” qualcosa e dare un’impressione generale, ma significa analizzare rigo per rigo, codice per codice e particolare per particolare di un lavoro altrui, ossia fare un’opera minuziosa e lenta che deve rendere il prodotto finale quasi perfetto e a prova d’errore. Se siete autori in cerca di revisione, guardatevi bene, pertanto, da revisori improvvisati e inaffidabili, e se siete revisori, cercate ambienti positivi in cui si può operare serenamente.

Francesco D’Amico

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Il Coronavirus dei Cieli: un effetto nascosto della pandemia

Una crisi senza precedenti dopo anni di crescita continua, ma – a quanto pare – non c’è limite al peggio…

La pandemia da SARS-CoV-2 ha rivoluzionato non solo il trasporto aereo, ma quasi ogni aspetto della vita quotidiana. La crisi economica indotta dal Covid-19 è una realtà e il trasporto aereo risulta essere solo uno dei tanti settori a essere stati colpiti, dopo anni e anni di cresciuta continua del traffico, una crescita che ha retto precedenti crisi economiche in modo più che egregio.

Ebbene, dato che, come direbbe qualcuno, non c’è mai limite al peggio, pare che tra gli effetti indesiderati del Covid-19 nei confronti del vasto mondo del trasporto aereo vi sia anche l’inasprimento di alcuni processi di decadimento dello stesso, già in corso da anni ma ora di fatto amplificati da una vera e propria lotta per la sopravvivenza delle compagnie aeree. Ne parliamo, entro i limiti consentiti per questa sede, con un volto che i fan di TLR conoscono già: il pilota Ivan Anzellotti, autore del testo autobiografico “Storia di un pilota: dal funerale di Alitalia alla fuga dal Qatar” e del giallo a sfondo aeronautico “Il destino degli altri“, entrambe opere trattate su questo sito.

Due icone del trasporto aereo che stanno vedendo la loro carriera finire anche grazie alla pandemia in corso. Da sinistra, l’Airbus A380 e il Boeing B747. Fonte: Aviationvoice.com.

Ivan, innanzitutto grazie di cuore per la tua disponibilità. Speravamo di risentirci in situazioni un po’ più rosee dato che qui in TLR, un po’ come tutti gli altri, auspicavamo un tuo meritato ritorno nei cieli italiani. La pandemia ha colto popolazioni e governi alla sprovvista, ma pare che nel trasporto aereo stia dando il modo – e l’occasione – di incentivare comportamenti un po’ “al limite”. Cosa pensi stia cambiando nel trasporto aereo, e dove si sta sbagliando, di preciso?

La pandemia ha mostrato la vera anima del moderno modello di business in voga già da tanti anni in aviazione, in cui tutto il rischio d’impresa è a carico dei dipendenti, cosa che invece per natura dovrebbe essere degli imprenditori. A sole poche settimane dalla chiusura delle frontiere tra i paesi europei e del mondo abbiamo visto compagnie aeree fallire, licenziare o sospendere lo stipendio ai propri dipendenti, una situazione che dopo un lasso di tempo così breve si giustifica solo con una gestione finanziaria da tempo fuori controllo e che ha trovato nella pandemia una scusa eccellente per essere appianata, nella totale indifferenza delle istituzioni e degli enti di controllo. I dirigenti e gli azionisti continuano a gestire le compagnie aeree come fruttuosi investimenti a breve termine dimenticando la parte umana del loro business, rappresentata dai dipendenti, che alla fine sono quelli che pagano le conseguenze maggiori.

Su questo sito abbiamo già affrontato in passato, grazie anche alle tue importanti denunce, il fenomeno denominato “pay to fly”. Stiamo ora assistendo a una maggiore diffusione di tale fenomeno? Spesso si sente parlare di naviganti disposti a lavorare gratis, pur di conservare il proprio posto di lavoro in questo periodo tumultuoso.

Credo che questo sia un fenomeno differente e che nasce dalla natura egoista di alcuni individui che credono di imbonire i dirigenti delle proprie compagnie offrendosi di lavorare gratis pur di evitare il licenziamento o, approfittando della situazione, per poter contare in un avanzamento di carriera, magari con un trasferimento su un aereo di lungo raggio. Questi atteggiamenti finiscono per danneggiare l’intera categoria perché dal momento che i dirigenti sanno di poter contare su una forza lavoro gratuita, in futuro non sentiranno la necessità di migliorare le condizioni contrattuali.

Il “Pay to Fly”, una delle maggiori criticità del trasporto aereo attuale. Ora, tuttavia, pare si stia osservando un fenomeno a esso parallelo, ma diverso. Fonte: Eurocockpit.be.

In più di un’occasione c’è stato un certo battibecco tra i rappresentanti delle compagnie aeree e i governi, soprattutto in merito al distanziamento sociale a bordo. Come pensi che abbia influito sulla situazione attuale?

Non essendo un medico non so valutare se il distanziamento a bordo possa ridurre la diffusione del virus, quello che posso dire è che una compagnia non può permettersi di far viaggiare i propri aerei lasciando vuoto un terzo dei sedili e sono felice che tale obbligo sia durato poco. Basta poi farsi un giro per gli aeroporti per vedere che il distanziamento non viene rispettato affatto nelle varie fasi di check-in, imbarco e sbarco, quindi alla fine, il posto vuoto a bordo non risolverebbe comunque il problema.

Un aspetto molto triste della pandemia è il processo di accelerazione del ritiro, dal servizio attivo, di aeromobili fino a poco tempo fa definiti iconici per il trasporto aereo mondiale. Parliamo dell’Airbus 380, ma soprattutto dello storico Boeing 747, che ha plasmato l’aviazione in tutto il mondo. Come pensi debba essere inquadrato il ritiro di questi grandi aeromobili in un mercato incerto come quello attuale?

L’Airbus 380 era già in crisi prima ancora dell’avvento del Covid-19 quando il sistema di trasporto basato sugli Hub, i grandi aeroporti centrali sui quali far convergere tutti gli altri voli, ha lasciato il posto al point to point e nuovi aerei più economici, ma pur sempre ad alta capacità di passeggeri, come il B787 e l’A350 recentemente entrati in servizio. Ovvio, quindi, che con la drastica riduzione dei viaggiatori, la fine dei giganti del cielo abbia subito una accelerazione.

Il B747 ancora resiste grazie alla sua versatilità come aereo cargo, ma la Boeing ha annunciato la fine della produzione per il prossimo anno e lentamente tante compagnie lo stanno radiando. Tuttavia, sono convinto che vedremo volare la versione cargo ancora per molti anni.

Il trattamento riservato ai lavoratori, tra cassa integrazione e licenziamenti in massa, è da definirsi congruo rispetto alle previsioni di ripresa del trasporto aereo mondiale? Ci sono dei limiti che sono stati, per certi versi, superati? Potremmo fare qualche esempio senza indicare nello specifico le aziende coinvolte…

I limiti non ci sono proprio stati, si è trattato di una pulizia generalizzata per togliere di mezzo dipendenti anziani e quindi più costosi e per ridurre le condizioni di chi è rimasto. La scusa del Covid-19 è stata troppo ghiotta e infatti ha impedito sia alle associazioni di categoria che agli enti di controllo di poter contestare tali comportamenti. Bisogna anche notare però che la mancanza di coordinamento centrale da parte della Comunità Europea ha lasciato i singoli Stati a prendere iniziative isolate con l’istituzione di quarantene tra alcuni Stati che mettono in difficoltà la programmazione dei voli, il tutto con conseguenti improvvise cancellazioni che rendono anche complicata la gestione del numero degli equipaggi necessari per garantire la rete.

Il trasporto aereo mondiale ha retto egregiamente di fronte a grandi sfide. Come andrà questa volta? Fonte: Apex.aero.

Pensando al futuro, è auspicabile ritenere che dopo una crisi del genere il trasporto rinascerà in modo più sano, raggiungendo un livello di dignità non contemplato prima della pandemia? O, al contrario, si prenderanno scelte nette e tali da comprometterne il futuro per un lasso di tempo indefinito?

Io sono convinto che una volta che il virus cesserà di fare paura il trasporto aereo tornerà ai livelli precedenti, così come è successo dopo ogni grave crisi: basti pensare all’attacco dell’11 settembre 2001, quando si credeva che il trasporto aereo fosse finito. È il mondo della Medicina e della Politica che deve dare risposte precise e spiegare se il virus sia ancora una minaccia per la popolazione, ed eventualmente trovare rimedi per limitarne la diffusione. Altrimenti, il futuro dell’aviazione e di gran parte dell’industria del turismo resterà compromesso per sempre.

Ancora una volta, caro Ivan, grazie per la tua immensa disponibilità e per le tue preziose opinioni. A presto!

Francesco D’Amico

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Quando la difesa da “Calabria terra di mafia e terremoti” è più banale dello scivolone iniziale

Nel rispondere a una ormai celebre gaffe mediatica sono stati fatti più errori che nella gaffe stessa, con risultati banali e stereotipati

Dell’ormai arcinoto scivolone di una nota compagnia aerea se ne è parlato tanto, anzi, tantissimo. La notizia ha fatto il giro di siti e telegiornali nazionali, ed è stata ripresa nei soliti talk show in chiave patriottica-antistereotipata, ossia con quel solito miscuglio di difesa del “marchio Italia” accompagnato da luoghi comuni che stentano a svanire.

Dovrebbe far riflettere, tuttavia, come tutto il percorso che va dalla pubblicazione oggetto di polemica alla sua conseguente critica, e culminato coi salotti di talk show vari e con la rettifica da parte della compagnia aerea, ha ancora una volta evidenziato i problemi alla base degli stereotipi, positivi e negativi che siano. Nel prendere le distanze dalla descrizione che vede la Calabria come “terra di mafia e terremoti”, gli stessi calabresi hanno commesso una serie di errori che ancora una volta denotano quanto potenziale inespresso si nasconda dietro la Calabria, una regione che da sola potrebbe spostare il baricentro economico del Paese, se cambiassero alcune cose nel modo di gestirla. Il tutto ha come contorno l’ignoranza italiana nei confronti della Calabria, ossia un’Italia che di fatto non la conosce e ne parla sempre e solo allo stesso modo.

Questione terremoti: la Calabria è a rischio, non si può negare sperando che i grandi eventi “non accadano”, ma bisogna saper fare le giuste politiche di prevenzione, così come avviene in altre regioni del mondo. Fonte: Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia.

Partiamo dalla reazione in stile non vedo, non sento e non parlo in merito alla questione terremoti, tra l’altro molto nota al sottoscritto essendo stato l’argomento oggetto di studio accademico. La Calabria è la regione col più alto rischio sismico d’Italia, nonché quella dove si sono concentrati molti dei terremoti storici italiani con più vittime, quelli più devastanti e quelli con magnitudo (stimata o misurata) maggiore. E’ sufficiente consultare la cartina del rischio sismico, rilasciata dall’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia, per vedere come la quasi totalità del territorio calabrese rientri in aree con rischio elevatissimo. Nel corso della storia, infatti, la popolazione calabrese è stata flagellata da questi sismi, molti dei quali con magnitudo momento (Mw) superiore a 7 e ripercussioni storiche e sociali tali da averla mutata in modo permanente. I terremoti storici calabresi hanno raso al suolo innumerevoli centri abitati, modificato i paesaggi e sterminato centinaia di migliaia di persone. L’ultimo terremoto catastrofico, il noto sisma di Reggio Calabria e Messina del 28 dicembre 1908, è considerato il più grande disastro naturale della storia d’Europa del quale si abbia traccia storica: ha praticamente raso al suolo due intere città, molto popolate per l’epoca, provocando un numero di vittime che alcune stime vedono intorno alle 120.000, alcune delle quali dovute al colossale tsunami con picco massimo da 12 metri che è arrivato dopo la fortissima scossa. E’ stato qualcosa di immenso, difficile da concepire in chiave moderna, e che deve fungere da lezione per il futuro, nonché da testimonianza del passato. Se la Calabria affronta da sempre problemi economici e occupazionali, si deve in parte anche a questi fenomeni, coi quali bisogna imparare a convivere, così come avviene in luoghi del globo che hanno rischi sismici ancora più elevati, quali Giappone e Cile (Milano non sarebbe quella che è ora se negli ultimi secoli fosse stata colpita da terremoti di magnitudo prossima a 7, che dite?). Il corretto approccio scientifico impone che non si può far finta di nulla e incrociare le dita, anche perché i meccanismi geodinamici alla base di questi sismi sono in atto. D’altronde, la stessa città di Reggio Calabria era stata precedentemente distrutta da un altro devastante terremoto, in occasione dello sciame del 1783, e andando a scavare nei dati storici scopriamo di tanti altri eventi simili che nei secoli hanno interessato e plasmato Calabria e calabresi, toccando tutte le aree della regione. Questi eventi sismici non hanno risparmiato nemmeno Lamezia Terme, città sede dell’unico aeroporto calabrese dove la compagnia aerea inglese, resa celebra dalla gaffe, vi opera da oltre un decennio.

Il nocciolo della questione è: dobbiamo tenere alla larga i turisti a causa del rischio sismico? No. Dobbiamo far finta che i terremoti di elevata intensità non ci siano stati e non possano ripetersi? Nemmeno. Se qualcuno tira in ballo il delicato argomento dei terremoti in Calabria dobbiamo fare i “negazionisti”? No, nemmeno.

La risposta corretta a queste esternazioni, risposta tra l’altro anche molto concreta, è quella di puntare sulla gestione ottimale del rischio sismico, che non è affatto fantascienza. In realtà, ed è sufficiente interfacciarsi con un qualsiasi geologo calabrese per rendersene conto, questa prevenzione è bistrattata, tralasciata, messa sempre in secondo piano, proprio perché a qualcuno piace essere “negazionista”, ossia comportarsi come se le cose che hanno un tempo medio di ricorrenza (120-150 anni) superiore alla vita media umana, di fatto non esistessero. Il prossimo evento di elevata magnitudo potrebbe avvenire tra 50 anni, tra 100 anni, non possiamo saperlo prima, ergo per molti è “inutile” preoccuparsi. Ecco l’errore nella difesa da “Calabria landa di terremoti”: non rispondere con la sana politica sulla sicurezza e la formazione della popolazione al rischio sismico, ma incrociare le braccia e sperare che i grandi sismi non si ripetano, quando dalla Scienza sappiamo che si ripeteranno eccome e per molto altro tempo ancora. Alzino la mano gli studenti delle scuole dell’obbligo calabresi che sono stati formati in modo esaustivo sul tema dei terremoti: vedrete che sono pochi, perché gli interventi di formazione nelle scuole sono a loro volta rari e limitati. Il tutto è esasperato e reso ancor più tragicomico dal fatto che i presentatori da talk show italiani, come si evince dai loro interventi degli ultimi giorni, sono a loro volta molto impreparati da questo punto di vista. Non essendo l’argomento di attualità, dato che, come già specificato, l’ultimo sisma di notevole magnitudo è avvenuto alla fine del 1908, sono risultati incapaci di fare interventi all’altezza e di concentrare l’attenzione del pubblico italiano sulla tematica, e in modo sapiente. D’altronde, cosa volete che sia il più grande disastro naturale d’Europa per numero di vittime? Ma andiamo avanti, perché non finisce qui.

Non conoscete la Cattolica di Stilo e tanti altri posti simili perché pensate che il turismo in Calabria si possa fare con le sole belle spiagge? Ecco la radice del problema. Fonte: visitstilo.it.

In ordine di gravità, dopo la politica delle tre scimmiette in tema di terremoti calabresi, abbiamo visto la solita solfa trita e ritrita della Calabria che in realtà è bella da visitare perché si tratta di uno splendido posto dove passare l’estate, con le sue spiagge che si stanno imponendo per fascino nello scenario turistico mondiale. Ecco, ancora una volta, il fallimento totale nella valorizzazione delle reali risorse calabresi. Un’ennesima occasione perduta per parlare della Calabria per i suoi monumenti, i suoi resti archeologici, e per le meraviglie animali atipiche rispetto alle spiagge, nella forma della Sila, delle Serre e dell’Aspromonte, con i loro borghi, i loro prodotti tipici e i loro percorsi. Ecco che, ancora una volta, si è imposta un’immagine della Calabria lontana da quella del suo potenziale inespresso, un’immagine che la vede come una terra per soli vacanzieri estivi, che non avrebbero nulla da fare lontani dalle coste. L’immagine di una Calabria senza borghi antichi da visitare, senza minoranze linguistiche da studiare, perché tutta la ricchezza sembra relegata nelle spiagge. Quest’immagine finisce, se portata all’esasperazione, a bollare la Calabria come una meta per turismo stagionale quando, in realtà, presenta le caratteristiche di base del turismo annuale, con un picco di natura stagionale per l’apporto extra derivante dal clima estivo, ma con un minimo garantito nell’arco di tutto l’anno per le ricchezze di altra natura, il tutto con ovvi benefici nei confronti dell’economia locale. Invece, tutto tace: ecco che riappare ogni volta la storia delle spiagge calabresi, stupende, per carità, ma senza la volontà di iniziare a imporsi nello scenario internazionale per un turismo più completo, a vantaggio di tutti.

Infine, tabula rasa totale per quanto riguarda l’aspetto culturale della recente polemica. La mancanza di una presa di posizione culturale nel difendersi da chi ha bollato la regione come “mafiosa, ma in realtà bella per le sue spiagge” è preoccupante, perché si lega ai soliti stereotipi e blocca la nascita di una coscienza culturale regionale, plasmata invece dalla solita solfa delle spiagge e del negazionismo dei terremoti. Perché è stata difesa la Calabria per principio e in modo così banale e scontato, senza portare in auge esempi concreti della sua cultura millenaria? Perché parlare per stereotipi e non ricordare alla compagnia aerea inglese, per esempio, che i suoi aerei volano grazie a un’evoluzione degli studi matematici che hanno tra le proprie fondamenta i teoremi impostati da Pitagora? Perché non citare la ricchezza, anche culturale, della Magna Graecia? Nei talk show degli ultimi giorni, nessuno ha voluto, forse proprio per una questione di ignoranza personale di base, far menzione di tutto ciò, e/o ricordare che la difesa della dignità calabrese passa anche per l’origine stessa del nome Italia, che pare sia nato qui, in tempi storicamente antichi. Si è palesata, per l’ennesima volta, una banalità allucinante nel parlare della Calabria e di chi vi abita, con una macedonia di conoscenze frammentarie e stereotipi negativi rimodulati in positivi, al fine di difenderne, almeno all’apparenza, la dignità. Il risultato finale? Un’apologetica della Calabria che è più banale e scontata dello scivolone mediatico della compagnia aerea inglese.

Francesco D’Amico

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Rischio di collisione tra droni e aerei civili: una prospettiva sui danni commerciali

Non è solo una questione di sicurezza: fenomeni del genere possono avere ripercussioni su centinaia di persone e interi sistemi aeroportuali

Il dibattito sulla sicurezza aerea nel progressivo intrecciarsi delle operazioni svolte da sistemi aeromobili a pilotaggio remoto o SAPR, comunemente detti droni, con il traffico aereo ritenuto standard che comprende elicotteri e aerei commerciali, sta imponendosi sempre di più come una necessità nel campo dei trasporti. E’ ormai ritenuto vitale mettere a punto procedure che possano permettere ai due tipi di traffico di coesistere, e contestualmente al dibattito stesso, emerge la criticità di fare in modo di prevenire eventuali collisioni o altri fenomeni che possano minacciare la sicurezza.

Il dilemma del rischio di collisioni tra droni e aerei commerciali. Fonte: Emag.directindustry.com.

Il regolamento SAPR dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC), così come tanti altri regolamenti nazionali che, progressivamente, convergeranno verso regolamenti prima continentali e poi mondiali, prevedono già notevoli limitazioni al traffico aereo dei droni al fine di tutelare il traffico standard dal pericolo di collisioni. Sono vietate, infatti, operazioni svolte senza autorizzazione in prossimità degli aeroporti, e nelle aree immediatamente circostanti, nonché lungo i sentieri di discesa, dove sono previste numerose serie di limitazioni ai quali i droni non sono normalmente sottoposti in ambienti isolati. Queste limitazioni non riducono a zero la probabilità di collisioni, in quanto molte espressioni del traffico aereo standard, si pensi per esempio alle eliambulanze, ai CL-415 (noti ai più come Canadair antincendio) e agli aeromobili delle Forze dell’Ordine, possono volare e senza preavviso in aree dove qualcuno sta operando in ambito SAPR nel pieno rispetto delle regole. Basti pensare, per esempio, a una ripresa aerea in ambito cittadino con un drone e un operatore autorizzati per le cosiddette “aree critiche” (CRO), interrotta dall’intervento in emergenza di un’eliambulanza per soccorrere una persona in pericolo di vita. Sono scenari concreti, frequenti e da contemplare, per i quali il regolamento prevede che ad avere la precedenza sia sempre il traffico manned (con persone a bordo) rispetto a quello unmanned (con controllo remoto), con precise istruzioni che prevedono una riduzione di quota per i droni, e l’eventuale atterraggio, in caso di avvicinamento repentino di un aeromobile con persone a bordo. Contemplare questi scenari e formare gli operatori di droni in tal senso non è sufficiente, in quanto la remota possibilità di collisione con un aeromobile manned comunque esiste ed è necessario capire quali conseguenze possa avere.

Ha attirato molto l’attenzione degli esperti del settore la questione del video, ancora disponibile su YouTube, che simula le conseguenze dell’impatto tra un quadricottero DJI della famiglia Phantom e l’ala di un piccolo aereo, mettendo in evidenza vistosi danni all’ala stessa. Il colosso cinese DJI ha successivamente invitato gli autori del video a cancellarlo o comunque a ridurne la diffusione, contestando la presunta validità dello stesso in un comunicato stampa rilasciato ad hoc che fonda la propria tesi, essenzialmente, sul fatto che la velocità relativa dei due mezzi al momento dell’impatto simulato non è compatibile con la reale velocità relativa possibile al momento dell’impatto stesso. Ipotizzando una velocità “reale” nettamente inferiore, in simili scenari, ne consegue che le ripercussioni dell’impatto debbano a loro volta essere inferiori, per una semplice questione di energia cinetica, che è estremamente suscettibile a variazioni di velocità.

Un estratto dal video tanto discusso.

Il comunicato stampa di DJI, associato a molti casi di collisioni tra aerei e droni non confermati dalle indagini, ha purtroppo generato non poche “correnti apologetiche” dell’abusivismo, ossia considerazioni prive di fondamento normativo da parte di operatori, registrati o abusivi che siano, che hanno ridimensionato l’identità del rischio associato a queste collisioni. Un paragone molto triste trovato sul web dall’autore del presente articolo, e più che mai attuale, “contestava” il volo celebrativo per la lotta al Covid-19, operato dalle Frecce Tricolori sulle principali città italiane in quanto nettamente più rischioso dei voli con droni, si presume abusivi, che invece sarebbero a “rischio zero” per la popolazione. Il paragone è stato reso ancora più triste in quanto accentrato sulla menzione del disastro di Ramstein, che ha coinvolto la nostra pattuglia acrobatica nazionale alla fine degli anni ’80 del secolo scorso. Stendendo un velo pietoso sul tatto dell’analogia, che non è affatto calzante per una serie di motivi, bisogna prendere le distanze da queste filosofie di “apologia dell’abusivismo” e avere una cognizione concreta dei rischi reali. In questa sede, dato che non è sufficiente per una perfetta descrizione dei rischi stretti derivanti da una collisione tra un aereo e un drone in termini di ripercussioni catastrofiche (e.g., disastro aereo, gravi danni a edifici, morte o ferimento di persone), si affronterà una tematica dai più tralasciata, incentrata sulle conseguenze commerciali di un simile impatto, al netto del rischio di un grave incidente e dei danni strutturali che ne possono conseguire.

Effetti di un bird strike su un aeromobile commerciale. Fonte: Avionews.it.

Ipotizziamo una collisione, in fase di atterraggio, tra un aeromobile commerciale e un drone, secondo modalità parallele ai bird strike, ossia alle collisioni tra aeromobili e volatili, anch’esse potenzialmente pericolose. A collisione avvenuta, l’aereo continua il suo percorso di discesa e atterra a destinazione, e i suoi piloti notificano il controllo aereo di una collisione con un “oggetto” sospeso in aria. Sentono un tonfo o un rumore simile, ma non sanno esattamente dove è avvenuto l’impatto, fatta eccezione ovviamente per l’intake dei motori, dove un evento di impatto potrebbe causare uno stallo del compressore con ovvie ripercussioni sulle procedure finali di atterraggio. Ebbene, una situazione del genere comporta una serie di conseguenze tali da avere pesanti ripercussioni sulla gestione, o handling, dei voli commerciali: le operazioni di sbarco passeggeri e scarico di bagagli e merce possono iniziare tranquillamente, ma tutto ciò che riguarda la ripartenza, ossia l’imbarco e il caricamento di bagagli e cargo, è congelato e il volo subirà un ritardo indefinito. Bisogna interrompere le operazioni di preimbarco, per esempio, e notificare al più presto i tecnici che, se disponibili, devono condurre un’ispezione della fusoliera insieme ai piloti. Non è possibile parlare della partenza del volo se non prima si quantifica l’entità del danno: questo significa che un numero di passeggeri considerevole, in media tra i 100 e i 150, rimarranno in attesa al gate del proprio volo, aspettando impazientemente disposizioni e direttive su cosa accadrà. In base al modello di mercato adottato dalla compagnia aerea, potrebbe esserci una percentuale non indifferente, anche prossima al cento per cento, di passeggeri con voli in coincidenza che rischierebbero, per l’appunto, di perdere il volo successivo. Per molti di essi, potenzialmente per tutti nel caso si tratti di un volo serale, la coincidenza prenotata potrebbe essere l’ultima disponibile quel giorno, e questo significherebbe non giungere a destinazione entro sera, un disguido per molti ritenuto inaccettabile. In alcuni casi  di collisione non è nemmeno possibile effettuare il rifornimento, in quanto alcune collisioni prevedono, proceduralmente, una mancata ritrazione dei flap dopo l’atterraggio, spesso tale da impedire la procedura di rifornimento.

Altre situazioni ipotetiche potrebbero comportare la perdita dello slot del proprio volo, termine tecnico che può essere reso come una finestra di tempo specifica nella quale poter partire, ergo comportare un incremento imprevedibile dell’entità del ritardo dello stesso. L’effetto potrebbe essere amplificato da eventuali scioperi del controllo del traffico aereo, particolari picchi di traffico come quelli riscontrati durante le vacanze, o l’emergere di limitazioni particolari come la chiusura di una o più piste di un aeroporto trafficato. In casi come questo, ma anche in situazioni più comuni nella quotidianità del trasporto aereo commerciale, l’intera operatività giornaliera di un aeromobile può essere compromessa, in quanto il ritardo iniziale avrà massicce ripercussioni sugli altri voli previsti per quel giorno (fino a otto, in base alle tratte operate), e dunque estendere i disagi a un numero di passeggeri prossimo al migliaio, se non superiore.

Tornando alla fattispecie ipotizzata, a controllo effettuato e dopo le dovute verifiche tecniche del caso, le possibilità per il volo sono due: un prolungamento del ritardo, forse anche più indefinito del precedente a causa degli interventi tecnici speciali da svolgere (nei casi peggiori può dover essere necessaria una sostituzione dell’aeromobile, ergo l’impiego di un aeromobile diverso rispetto a quello programmato), o una partenza con un ritardo generalmente tra la mezz’ora e l’ora di entità che, come già stabilito, potrebbe essere molto pesante per i passeggeri con voli in coincidenza. Basti pensare, per esempio, che molte compagnie aeree accettano come MCT (Minimum Connecting Time), ossia come lasso di tempo al di sopra del quale i sistemi informatici di prenotazione possono vendere i biglietti a passeggeri in coincidenza, finestre temporali di 30 o 45 minuti. Avere un connecting time di 45 minuti di fronte a un’ora di ritardo del primo volo significa perdere la propria coincidenza. A pagarne particolari conseguenze potrebbero essere le categorie di passeggeri in difficoltà, come i disabili e i malati in viaggio per motivi medici, da soli o con appositi accompagnatori: per loro, un ritardo causato da una collisione tra aereo e drone “senza reali conseguenze per l’aereo, basta col terrorismo psicologico”, come direbbero gli abusivi, potrebbe essere un vero dramma personale. Immaginate, per un attimo, cosa possa significare, per una persona in attesa di un ricovero di vitale importanza, sapere che il ricovero rischia di essere rimandato perché un incosciente ha causato una collisione tra un aeromobile a pilotaggio remoto e un aereo commerciale.

Il ritardo di un volo indotto dal drone utilizzato da un operatore abusivo e incosciente può causare molti disagi.

In realtà, le ripercussioni potenziali di queste collisioni, anche senza danni strutturali seri agli aerei commerciali, possono essere molte di più di quelle elencate velocemente in questa sede. Nel complesso, nel concludere questa digressione, gli esempi servono a far capire che una collisione non catastrofica tra un drone e un volo commerciale può provocare ingenti danni economici, tra le cinque e le sei cifre, alle compagnie aeree, e disagi immateriali e non quantificabili a un numero di persone prossimo alle mille unità. E’ importante tenere conto di questi fattori quando si discute il rischio di collisione, dato che non si può ridurre a una mera caratterizzazione fisica del danno strutturale potenzialmente inflitto dal drone impattante. E’ doveroso porre fine all’apologetica del cosiddetto “innocente” operatore abusivo che opera “senza rispettare le regole, ma con una buona dose di buonsenso” nei pressi di uno scalo aeroportuale, dove “ha già volato per tante volte senza problemi” perché sul web ha letto che “in realtà, non ci sono mai state vere collisioni tra aerei e droni” e, soprattutto, “anche se ci fossero, l’aereo non verrebbe giù e non ci sarebbero ripercussioni gravi”.

Francesco D’Amico

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Covid-19 e aviazione commerciale, riflessioni sullo status quo ante

Nota preliminare: l’oggetto del presente articolo riguarda un argomento di attualità e in continuo sviluppo, pertanto gli eventi successivi alla data di pubblicazione (24 maggio 2020), salvo aggiornamenti, non sono contemplati.

Nel dibattito del momento, “posto centrale sì o no?”, i retroscena potrebbero essere un po’ più complicati del previsto…

Il SARS-CoV-2 dei Coronaviridae, meglio noto come “il Coronavirus” benché quel nome, attribuito alla singola specie responsabile dell’omonima pandemia da CoViD-19 in corso, sia scientificamente inappropriato, ha travolto l’aviazione commerciale mondiale in un modo tale da far impallidire la crisi derivata dagli attacchi terroristici dell’11 settembre 2001. I motivi delle ripercussioni così nette nei confronti del trasporto aereo sono evidenti e agli occhi di tutti: si tratta di un nemico invisibile che trova, negli assembramenti di persone, l’ambiente più favorevole alla sua diffusione capillare. Non è un terrorista infiltrato e pericoloso, non è una persona o un gruppo di persone da sottoporre a controlli di sicurezza prima della partenza e da contenere con una modifica ai protocolli globali. Nulla di tutto ciò, perché il virus è veicolato da persona a persona e con dimensioni tali da rendere la sua lotta un po’ l’antitesi di quanto è stato fatto prima della pandemia, nell’aviazione commerciale come in altri settori: spremere le persone e addensarle nel minor spazio possibile al fine di incrementare i profitti.

Grafico parziale, elaborato dal noto sito di tracciamento voli FlightRadar24.com, che mette in evidenza parte del vistoso calo nel traffico aereo.

Le compagnie aeree hanno subito durissimi colpi e solo il mercato della business aviation è riuscito, non senza difficoltà, a limitare i danni subiti con un operativo voli che qualcuno potrebbe definire miracoloso, considerata la situazione generale. Per il resto, sembra una mattanza senza precedenti, dato che molte compagnie aeree stanno fallendo, sono già fallite o stanno correndo ai ripari per garantirsi coperture pecuniari dei rispettivi Stati, in modo da evitare la bancarotta. L’intero processo è stata una parabola discendente che in pochi mesi ha annichilito molti anni di crescita continua per il trasporto aereo; all’inizio, le notizie della pandemia sembravano qualcosa di lontano, che potesse riguardare solo paesi di un altro continente, e non ci è voluto molto prima che il problema arrivasse direttamente a casa nostra. Molte compagnie avevano già caricato la summer 2020 nei propri sistemi di prenotazione, e hanno visto, in modo progressivo, un altissimo tasso di passeggeri no show (persone prenotate ma che rinunciano a partire) sui propri voli, al quale è succeduto un drastico calo delle prenotazioni, poi amplificato dalle restrizioni governative che hanno messo in ginocchio la mobilità aerea internazionale. Benché allo stato attuale è impensabile stabilire con certezza quando il trasporto aereo mondiale si riprenderà da questa durissima crisi, è comunque abbastanza consolidata l’idea di un ritorno progressivo alla normalità, non tanto dei volumi di traffico pre-pandemia ma del concetto stesso di trasporto aereo. Si potrà tornare a fare turismo, a viaggiare per lavoro e per motivi personali, il tutto con delle restrizioni specifiche volte a contenere il rischio di un diffondersi del contagio e con numeri ridotti rispetto a qualche mese fa. Da qualche parte si dovrà pur iniziare, se si vuole tornare a un traffico minimo garantito che abbia come obiettivo finale il progressivo ritorno alla normalità, e sicuramente lo faremo con flotte diverse rispetto al passato, dato che la pandemia ha accelerato il ritiro di colossi dell’aria come l’Airbus A380, nato per rivoluzionare il trasporto aereo e finito come grosso grattacapo nel tentativo di contenerne i costi.

Nell’era del distanziamento sociale, il primo dilemma amletico ad aver interessato trasversalmente tutte le compagnie è stato, ed è, il seguente: posto centrale, sì o no? Il posto centrale nelle file con tre o più posti per settore è stato subito inquadrato come l’oggetto principale del dibattito sul distanziamento sociale, tradotto in termini di trasporto aereo. Molte autorità hanno imposto grossi limiti alla capacità massima degli aeromobili, con una media dei posti realmente usufruibili scesa a cavallo tra il 50 e il 60 per cento dell’offerta totale. E’ facile dedurre come restrizioni del genere rendano molto difficile la capacità di un volo di generare profitto per la propria compagnia, dato che gli stessi costi operativi risultano spalmati su una fetta minore di passeggeri, i quali, con l’ovvio incremento del prezzo dei biglietti, saranno spesso scoraggiati all’acquisto; da questo deriva un circolo vizioso che colpisce in modo particolare le compagnie aeree a basso costo, le quali puntano molto sulla suscettibilità dei propri clienti alle variazioni di prezzo. Non è un caso, infatti, che siano state proprio tali compagnie a tagliare in modo più netto l’operativo voli, proprio in virtù della necessità di riempire il più possibile i propri aerei perché dettato, a monte, dal modello di business. Su questa diatriba mondiale è arrivata a esprimersi la IATA, l’Associazione Internazionale del Trasporto Aereo, che raggruppa la maggior parte delle compagnie aeree del mondo: nel suo comunicato stampa ufficiale, la IATA invoca misure anti-contagio più precise e capillari, e presenta una corposa apologetica del posto centrale, che può continuare a essere assegnato senza che ciò comporti grossi problemi per la sicurezza dei passeggeri. Questa mossa da parte della IATA può essere considerata, da molti, come scontata, perché palesemente indirizzata al mantenimento degli interessi pecuniari delle compagnie aeree, le più colpite dal taglio dei posti disponibili. Sicuramente, al netto delle considerazioni di natura scientifica alla base di questa scelta molto dibattuta, fa discutere il netto contrasto tra queste prescrizioni relative alle configurazioni dei posti degli aeromobili, e tutte le altre attività umane: sport, ristorazione, svago, industria, etc., tutti i settori del lavoro e del tempo libero vedranno, nei prossimi mesi, rigide applicazioni del distanziamento sociale, mentre gli aerei sembrerebbero esentati da queste misure, almeno applicando alla lettera le disposizioni suggerite dalla IATA. Qui, più che altro, inizierà a subentrare un aspetto psicologico non indifferente, oltre che scientifico, dato che in tutte le attività svolte nella vita quotidiana si applicherà il distanziamento sociale mentre, come per magia, a bordo di un aereo potremo avere nove persone in uno spazio prossimo ai due metri quadrati, e in sicurezza, almeno stando alla IATA. Chi vorrà ritrovarsi in un posto centrale, nei mesi a seguire, dato che già da prima della pandemia questi posti risultavano essere i più “odiati” tra tutti? L’aspetto psicologico sarà poi da associare a un aspetto operativo, dato che pur ipotizzando un’assegnazione “sicura” dei posti centrali, bisognerà rivoluzionare le modalità di imbarco e sbarco, che prima della pandemia erano basate sull’addensamento delle persone.

Nemmeno un anno fa, molti progetti provavano a proporre soluzioni ergonomiche per massimizzare la densità dei passeggeri a bordo. In figura, i design Aviointeriors. Fonte: CNBC.com.

Chiusa questa doverosa premessa, è opportuno rimodulare questa diatriba nella nostra mente e riflettere su quale fosse lo stato dell’arte dell’aviazione commerciale prima della crisi in atto. Dove eravamo arrivati, qualche mese fa, prima che il SARS-CoV-2 smantellasse tutto? Dopo la crisi precedente, quella dell’11 settembre, l’aviazione commerciale si è ripresa accelerando a dismisura la propria crescita, con le dovute eccezioni (quelle esistono sempre, e confermano la regola). La crisi economica del 2008 non ha rallentato questo forte sviluppo, che è andato avanti, si può dire, per due decenni e in modo regolare, seppur a tratti altalenante. Nuovi mercati si sono affacciati con prepotenza al mondo del trasporto aereo: è il caso del mercato cinese, per esempio, che ha visto il suo aeroporto più trafficato, il Beijing Capital, iniziare a fare concorrenza al primato dello scalo americano di Atlanta Hartsfield-Jackson. Abbiamo visto le ME3, le tre  grandi realtà del Medio Oriente (Emirates, Etihad e Qatar Airways) imporsi in scala mondiale, di fatto connettendo tra loro punti opposti del globo. Abbiamo assistito, in Europa più che altrove, all’imposizione del dominio low cost nel corto raggio rispetto ai modelli di mercato tradizionali, in un contesto dove tale modello è più capace di competere e massimizzare i propri punti di forza. Stavamo anche assistendo a qualche tentativo di “esportazione” di tale modello nell’intercontinentale, con livelli di successo variabili. A cadenza regolare, statistiche varie su aeroporti, compagnie e passeggeri ci mostravano segni più ovunque, tutti indicatori di una crescita costante. Abbiamo visto concretizzarsi in parte il piano di alcune compagnie di passare ad aerei con densità di posti maggiori, frutto di rimodulazioni degli interni di aeromobili come l’Airbus A320 e il Boeing B737 che avrebbero permesso di trasportare più passeggeri incrementando di poco i costi operativi, e stavamo studiando con ammirazione le prime bozze progettuali di sedili ancora più addensati. Ci dicevano, e infatti sentivamo dire molto spesso, che questi super addensamenti servivano a ridurre l’inquinamento indotto dalle migliaia di aerei che, ogni giorno, si libravano in cielo per trasportare passeggeri da un punto A a un punto B. Abbiamo assistito, progressivamente ma inesorabilmente, a una riduzione dei tempi medi di turnaround degli aeromobili a terra, ossia i tempi intercorsi tra l’arrivo da un volo e la ripartenza del successivo, con picchi inferiori di soli 25 minuti, necessari per la riduzione dei costi operativi, che a loro volta riducono il prezzo medio dei biglietti e di conseguenza aumentano il numero dei passeggeri trasportati. Gli stessi aeroporti monopolizzati dalle compagnie aeree che hanno investito molto in questi criteri di riduzione dei costi si sono dovuti attrezzare con le necessarie strutture di preimbarco, costruite e predisposte ad hoc in modo da addensare i passeggeri durante le operazioni di imbarco e accelerare le nuove tempistiche di partenza dei voli.

Esatto, perché era proprio questo l’obiettivo comune a quasi tutto ciò che abbiamo visto negli ultimissimi anni: addensare i passeggeri nelle cabine, ammassarli nelle strutture di preimbarco, fare tutto il possibile per ridurre le tempistiche a discapito del comfort, insomma, in poche parole, fare l’esatto contrario di quanto ora ci è imposto dalle normative sul distanziamento sociale. Nel far ciò, però, abbiamo perso di considerazione molti altri concetti cardine del trasporto aereo che sono stati trascurati, e che il Covid-19 potrebbe aiutarci a riprendere. Uno tra tutti è il parametro passengers kilometers flown (PKF, passeggeri per kilometri volati), che tiene conto dei passeggeri trasportati in base alla distanza percorsa e non alle singole unità: un modo per definire, nel concreto, quanto si sta connettendo il mondo, perché è palese che considerando i soli passeggeri trasportati, un network intercontinentale risulta “meno efficiente” di un network di medio raggio, dove nell’arco delle 24 ore un aereo fa più voli e trasporta in media più passeggeri, anche se a distanze ridotte. Ma, si sa, a noi piacciono le statistiche facili per cui è più semplice puntare su un dato di non difficile comprensione come i passeggeri complessivi, senza ulteriori complicazioni. Questa considerazione ci porta a un’altra cosa che abbiamo perso “per strada”, ossia la differenziazione di clientela e cabine per classi in modo da intercettare tipologie di passeggeri trasversali: proprio in virtù di quanto detto in precedenza, un aereo con 140 posti addensati risulta “più virtuoso” di un altro aereo che, a parità di modello, ne ha 110 in quanto diviso in due o più classi di viaggio (Economy, Business, First, etc.). Abbiamo, infatti, smesso di considerare l’indotto generato dall’attirare diversi tipi di cliente perché, come già detto, ci è piaciuto tanto addensare e fare classifiche con parametri semplici. Prima era comodo crescere con questi sistemi, ma ora ci ritroviamo con interi aeroporti e compagnie aeree che non sono pronti ad affrontare il sacrificio di una temporanea riduzione dei posti a bordo.

Un trasporto aereo futuristico sembrava alle porte. Quanto ci vorrà per superare la crisi attuale e andare oltre? Immagine di GolfBusiness.com.

La questione è molto complessa e potremmo andare avanti per ore a discuterne, dato che ha tante sfaccettature, e ciascuna di esse necessiterebbe delle dovute precisazioni. Limitiamoci, in questa sede, a uno sguardo d’insieme, che – infine – ci permette di realizzare come il trasporto aereo sia andato lungo dei precisi binari di una ferrovia, scelti a discapito di altre linee parallele, e di come proprio tale scelta presa in passato ora renda molto più complicata del previsto la ripresa del settore dalla pandemia che sta flagellando il mondo intero, nessuno escluso.

Francesco D’Amico

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“Forme di Giustizia”, di Bruno Bilotta

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 250) il 6 novembre 2019.

Un libro innovativo che presenta una prestigiosa analisi sulla discrezionalità giudiziaria

Il libro “Forme di Giustizia tra mutamento e conflitto sociale”, pubblicato da Giuffrè Editore, descrive la scomoda verità di una profonda analisi sulla “discrezionalità giudiziaria”. L’autore di questo illuminante volume è il chiarissimo professor Bruno Maria Bilotta, Ordinario di Sociologia del Diritto, Sociologia della Devianza e Sociologia del Mutamento Sociale presso l’Università “Magna Græcia” di Catanzaro, pronto a parlare a bassa voce di “forme” di giustizia”, che definisce essere delle “piccole sfere di un universo e in un universo, i cui confini non sono soltanto indistinguibili ma mai neppure tracciati”. Si comprende subito come l’illustre professore, sullo sfondo costante dei temi del mutamento sociale e del conflitto sociale, sviluppa una riflessione a tutto campo sul mondo della giustizia. E si orienta in un sentiero non consueto, cercando di non discutere ˗ come punto focale ˗ del ruolo politico della magistratura ma, semmai, del rapporto che vi è tra la legge, il giudice e il soggetto che in concreto sarà investito dalla norma. Questo perché sul tavolo della giustizia si spende il destino dei più deboli, nel senso che incide più sui poveri che sui ricchi.

Un libro, dunque, che sembra opportuno assaporare perdendosi al crepuscolo della sera, pronto a risvegliare quei pensieri spesso fuggenti ˗ ma pur sempre presenti ˗ che ognuno di noi ha sulla giustizia. Un volume che avvolge il lettore partendo dal “concetto” di giustizia, sempre più spersonalizzato, per passare ad una “idea” di giustizia che sembra essere più comprensibile a livello individuale e poi al vero e proprio “interrogativo universale” sulla giustizia: un interrogativo universale che diventa “aggettivato” quando sentiamo parlare di “giustizia giusta”. E molti di voi rimarranno affascinati da questo concetto di “giustizia giusta”, qualcosa da vivere e da esaminare in maniera profonda. Eppure, il prof. Bilotta, che spesso pone grandi temi di riflessione nei suoi testi, ci spiega che esiste un concetto emozionale o personale di giustizia, che chiamiamo la “giustizia del sé” e un concetto sociale di giustizia, che chiamiamo la “giustizia degli altri”. Ed ecco che nel lettore nuovi pensieri foggia questa attenta e scrupolosa ricostruzione del pianeta giustizia, proprio perché lontana dai soliti stereotipi e luoghi comuni che, purtroppo, invadono la comunicazione ad ogni livello.

Per chi ama leggere e vive spesso consumato dalla lettura, diventerà estremamente intensa la descrizione che il noto professore riesce a fare della “sensazione di estraneità” che, come l’autore stesso definisce, è il sentimento e la sensazione più autenticamente vera che si prova dinanzi la giustizia. E qui il testo diventa un vero e proprio piatto prelibato, quando sorge una domanda di fondo, che accompagnerà il lettore, appassionandolo alla riflessione anzi alle riflessioni più assolute. Stiamo parlando del chiedersi che validità possa avere una norma che è frutto di una contrattazione approvata in un luogo, il parlamento, in cui predominano rappresentanze di interessi, che ha perduto la rappresentatività politica in senso stretto e che si trasforma solo in un organo ratificatore di decisioni prese altrove. E ci chiediamo, con grande sincerità, se alla luce della crisi socio-economica che stiamo vivendo non sia necessaria una profonda riflessione al riguardo. Il tema è decisamente attuale e vive, come le ginestre sempre in fiore, negli accesi scontri politici proprio incentrati sul problema della giustizia.

Membro aderente all’International Institute for Sociology of Law di Oñati, nonché membro dell’Associazione italiana di Sociologia e componente della Direzione Scientifica della Rivista “Sociologia del Diritto”, il prof. Bruno Maria Bilotta è da sempre un sapiente studioso e profondo conoscitore delle dinamiche sociali. Fondatore e direttore della collana “Conflitti, Criticità e Mutamenti Sociali” per la casa editrice Aracne, come altresì della collana internazionale “Logiques culturelles et Droits” per l’Harmattan-Parigi, l’illustre professore ha condotto numerosi studi e doviziose ricerche sul tema della giustizia e del conflitto sociale che, negli anni, hanno prodotto la pubblicazione di importanti volumi. E tra questi, quello presentato oggi, sembra essere molto utile a chi sospeso attende la giustizia del domani.

Antonio Mirko Dimartino

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Virginia Woolf: Una stanza tutta per sé

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 250) il 6 novembre 2019.

Una voce femminile per la scrittura

Nel suo saggio femminista, A Room of One’s Own (1929), Virginia Woolf, una delle più importanti autrici del ventesimo secolo, sottolinea l’importanza dell’educazione e dell’indipendenza femminile. Come suggerisce il titolo, la scrittrice spiega che le donne hanno bisogno di uno spazio tutto loro. Nel 1929, la Woolf tenne alcune conferenze a Newnham e Girton, due college all’interno dell’Università di Cambridge. A Room of One’s Own è un saggio esteso basato su queste due lezioni. La Woolf fornisce due argomenti principali: le donne hanno il diritto di essere istruite e indipendenti; hanno anche il diritto di essere rispettate come autrici. Hanno bisogno, letteralmente, di una stanza tutta loro per scrivere. Il narratore è noto con molti nomi: Mary Seton, Mary Carmichael e Mary Beton. Simbolicamente, questo significa che il narratore può essere qualsiasi donna. Il primo punto che Woolf afferma è che le donne non hanno accesso a uno spazio per scrivere e prosperare se non provengono da famiglie ricche lamentando il fatto che non sia possibile per le donne lasciare il segno nella tradizione letteraria se queste non abbiano le stesse opportunità degli uomini. Per illustrare i suoi punti salienti dell’opera, la Woolf utilizza uno scenario immaginario. La narratrice, Mary, è docente in una finta Università. Cerca di accedere ad ambienti universitari riservati prettamente agli uomini – gli unici che hanno il diritto di essere studiosi – ma non le è permesso. Una volta, era impensabile che le donne studiassero all’Università. L’estro di questa grande madre della scrittura femminile del ventesimo secolo, era ambivalente, il suo problema era anche quello di stabilire, capire se, quando ella stessa scrivesse, lo facesse come una donna o bene come un uomo. E così si arriva a comprendere che il suo incedere su carta era sperimentale, una sorta di parodia modernista. “Don’t you may say we asked you to speak about women and fiction” scrive l’autrice, quindi non si può affermare con certezza se si parli di donne e romanzo, di donne e scrittura creativa, giocando quasi con una voce narrante mobile, senza identità fissa che resterà il fulcro centrale del romanzo modernista sfasciando rigorosamente l’emblema e la figura del narratore onnisciente.

Un Io fittizio nel quale la Woolf stessa si identificherà a metà del quinto capitolo e attraverso il quale all’inizio del sesto porterà il lettore sempre più verso la comprensione della stanza tutta per sé. Un luogo mentale ma, allo stesso tempo una vera e propria stanza nella quale le donne potevano isolarsi e scrivere con tutta tranquillità, esprimere il loro genio creativo senza impedimenti e dove non rischiavano lo scontro con l’altro sesso, diveniva il centro del mondo produttivo femminista agli occhi del mondo, a quelli di una società patriarcale e bigotta, agli occhi della Woolf stessa. Il viaggio saggistico si conclude con la consapevolezza che il vero stato dell’essere poteva essere raggiunto soltanto attraverso la cooperazione dei due sessi opposti e di conseguenza delle loro menti. Uomo e donna possono lavorare insieme ma, ognuno contribuendo al valore della propria differenza e indipendenza. Ecco la compiutezza dell’opera, l’essere potente e forte di una donna che dà voce a tutte le altre donne e abilmente a se stessa, riconoscendone l’indipendenza maschile. Virginia Woolf, famosa soprattutto per la sua frase “as a woman, I have no country”, prematuramente diviene diamante raro dell’animo femminile in società, e ben si colloca nel futuro prossimo scansando l’idea di una sola possibile superiorità maschilista. Questo gioiello raro, la donna, Incastonandosi perfettamente al dito di un paese libero, col suo dire, diviene cittadina del mondo prossimo che di lì a poco avrebbe fatto il suo galante ingresso nel modernismo creativo.

Matilde Marcuzzo

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Ascesa e declino dei movimenti animalisti

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 250) il 6 novembre 2019.

L’involuzione da associazioni per i diritti ad attivismo anti Scienza

Non è passato molto tempo da quando le televisioni e i vari media presentavano le associazioni animaliste come baluardi dell’ambiente e della Natura, alcuni dei pochi “guardiani” contro un’umanità crudele e prossima alla devastazione totale del pianeta Terra. Vedevamo regolarmente i rappresentanti di associazioni animaliste in tv parlarci delle loro nobili battaglie e dei loro tanti successi, quasi sempre senza un contraddittorio che potesse confutare tali tesi. Non solo, parallelamente all’attività di autocelebrazione venivano condotte anche campagne diffamatorie nei confronti di intere categorie come quella dei cacciatori, spesso accusata delle più disparate pratiche, alcune talmente assurde da andare in netto contrasto con l’arte venatoria stessa, e la categoria dei circensi in merito all’impiego degli animali nei circhi, anche lì spesso ricorrendo ad accuse non propriamente fondate. Questi tipi di attivismo sono stati costellati da numerose prese di posizione contrarie agli ambientalisti, in quanto se da una parte è vero che l’animalismo e l’ambientalismo hanno obiettivi di base condivisibili e spesso lavorano in tandem per ottimizzare le risorse, vi sono delle differenze di fondo sostanziali che è opportuno marcare. L’ambientalista guarda l’ecosistema nelle sue molteplici sfaccettature e ne auspica la tutela secondo determinati iter e approcci, mentre l’animalista, soprattutto se estremo, mette gli interessi e la salvaguardia di alcuni animali prima del “bene comune” e questo porta a forti contrasti tra le due categorie. Per intenderci, ricalcando fatti realmente accaduti, un ambientalista può essere contrario all’inserimento di specie esotiche dannose in un determinato ecosistema, e qualora ciò accada si attiva al fine di contenere l’invasione di tali specie e preservare l’ecosistema minacciato, mentre l’animalista estremo mette l’interesse della specie invasiva prima di tutto e si attiva in modo deciso al fine di bloccare eventuali opere di contenimento, nonostante ciò possa costituire una minaccia anche per altre specie animali.

La più esasperata battaglia condotta da questi movimenti, basata su un insieme di ignoranza scientifica, strumentalizzazione di immagini decontestualizzate dalla loro fonte primaria e vere e proprie bufale, è stata la crociata nei confronti della sperimentazione animale, uno dei metodi cardine per la Medicina e nella fattispecie per la lotta alle malattie attualmente prive di cura. E’ stato fatto un abuso del termine “vivisezione”, associato a pratiche non più in uso, al fine di attirare consensi e spesso anche fondi in una battaglia priva di fondamento scientifico, in quanto si sa – e non è difficile da verificare – come la sperimentazione animale sia molto più ponderata, etica e meno invasiva rispetto ai soliti luoghi comuni; interi gruppi di ricercatori passavano giorni e giorni a spiegare, ad animalisti e non, come il grosso delle informazioni diffuse sui social dagli animalisti stessi fossero per la massima parte fake news e immagini decontestualizzate. Erano molto comuni foto di animali affetti da gravi malattie, con sotto associate didascalie inventate di sana pianta che attribuivano quelle condizioni a esperimenti condotti da “vivisettori” presso un laboratorio “della morte”: delle bufale, insomma. Per fortuna, le azioni di gruppi internazionali come Pro-TEST hanno contribuito, in modo significativo, a frenare l’avanzata di questi movimenti in numerosi paesi, inclusa l’Italia, in quanto mai come allora fu concreto il rischio di bloccare interi settori della ricerca scientifica a causa delle continue pressioni animaliste agli organi di governo. E’ stato in quel momento, probabilmente, che è avvenuta l’involuzione mediatica di queste realtà associative, ossia con la messa in evidenza, da parte di gente esperta e formata, dell’infondatezza di molte delle loro tesi: da quel momento in poi, la figura del rappresentante animalista ha perso parte del suo appeal mediatico e ha iniziato a comparire, in tv come in altri contesti, con una frequenza minore.

Il caso emblematico della giovane Caterina Simonsen, che dopo le sue famose parole a favore della sperimentazione animale, “ho 25 anni grazie alla vera ricerca, che include la sperimentazione animale. Senza la ricerca sarei morta a 9 anni. Mi avete regalato un futuro”, è stata pesantemente insultata da animalisti estremisti.

Con questo si vuole dire che è sbagliato essere animalisti o comunque avere a cuore i diritti degli animali? Certo che no, l’interesse nei confronti di queste tematiche è nobile e negli ultimi decenni ha contribuito ad “umanizzare” la società, estirpando alcune pratiche estreme e violente nei confronti degli animali. Tuttavia, è opportuno ponderare tale interesse e basarlo il più possibile non solo sul rigore scientifico ma anche sul buonsenso, in quanto, se da una parte è vero che i diritti degli animali sono importanti, è altrettanto vera la necessità di supportare – e non demonizzare – categorie vitali come quella dei ricercatori.

Francesco D’Amico

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Marco Vincenzo Dimartino: quando sport, lavoro e studio si uniscono alla perfezione

Come affrontare la persistente crisi economica rimanendo nel proprio paese

CATANZARO – Si sono svolte lo scorso giovedì, presso il Dipartimento di Giurisprudenza, Economia e Sociologia dell’Università “Magna Græcia” del capoluogo calabrese, le lauree in Economia Aziendale. Tra i diversi candidati ˗ felici ed emozionati allo stesso tempo per l’ambito traguardo ˗ anche un giovane ragazzo di origini romane ma residente da diversi anni in Calabria, esempio vivo di quegli affanni quotidiani che devono vivere tutti coloro i quali uniscono lo sport al lavoro e allo studio intenso.

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Si tratta di Marco Vincenzo che, nel sorriso della sua innocenza, dato principalmente dalla sua giovane età, ha raggiunto l’ambito traguardo dei voti massimi conquistando il fantomatico 110 e lode davanti una splendida commissione presieduta dal presidente Paolo Malanima. Tutto questo a dimostrazione del fatto, contro i dati statistici sui “neet” che sovente sentiamo nei diversi telegiornali, che il nostro paese si anima ancora di ragazzi volenterosi pronti a dividersi tra qualche lavoretto ˗ spesso mal retribuito ˗ e l’arduo percorso dello studio profondo. E questo mondo del lavoro Marco Vincenzo lo conosce molto bene, sia fattivamente con le diverse esperienze lavorative alle sue spalle, che dal punto di vista della disciplina, tanto da aver presentato nella citata seduta di laurea proprio una tesi in Diritto del lavoro, ovviamente particolarmente apprezzata. Con il titolo “Le collaborazioni coordinate e continuative oggi”, infatti, il giovane Marco ha descritto il nostro paese ripercorrendo l’evoluzione normativa dei contratti co.co.co. e soffermandosi altresì ˗ con un meticoloso lavoro di ricerca giurisprudenziale ˗ sulla disciplina specifica dei “riders”.

Questa voglia di difendere i giovani dal precario mondo del lavoro, studiando le normative contrattuali vigenti che sono sempre in continua evoluzione, nasce anche dalla forza aggregativa che si sviluppa, solitamente, nel praticare qualsiasi tipo di sport. E Marco Vincenzo non solo è uno sportivo di grande vocazione, che da diversi anni pratica l’atletica leggera soprattutto nelle discipline della 800 e 1500 metri piani, ma anche un valido tesserato della A.S.D. Arcieri di Catanzaro, pronto sempre all’impegno delle gare che entrambe le discipline richiedono ai diversi livelli. Questo giovane ragazzo è sicuramente l’esempio vigoroso di come si possano unire il lavoro, lo studio e perfino lo sport, con l’idea di reagire a questa crisi economica spaventosa seppur con grandi sacrifici e notevoli rinunce personali. Ma è noto ai più: senza sforzo non c’è conoscenza!

Martina Corini

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L’Aquila: una ricostruzione mancata a dieci anni dal sisma

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 249) il 30 settembre 2019.

Il paradosso di una politica capace di fermare le politiche pubbliche

La ricostruzione di L’Aquila è un processo fiacco e problematico. Dopo il tremendo sisma del 6 aprile 2009, infatti, tutti gli attori coinvolti nella riedificazione, sia pubblica che privata, hanno segnato l’evidenza di totali malfunzionamenti che non possono ˗ e non devono ˗ passare inosservati. Era la notte del 6 aprile 2009, precisamente le ore 3.32, quando una devastante scossa sismica di magnitudo 6.3 uccise ben 309 povere anime sfortunate, con oltre 1600 feriti, lasciando 80.000 persone senza la propria casa e danni per oltre 10 miliardi di euro. E questo solo in quel di L’Aquila, in quanto i dati sono ancor più tremendamente infausti guardando alle diverse città e comunità abruzzesi colpite dal sisma. E chi scrive affonda spesso il suo muso nel cuscino, la sera, per non pensare a cosa sia successo. Sono trascorsi ben dieci anni e non è facile dimenticare. Chi firma questo articolo, infatti, si è speso materialmente sia per la fase dei primi soccorsi che per quella della ricostruzione pratica e, negli anni, anche giornalisticamente mettendo luce sul tremendo fenomeno con articoli, pensieri roventi e perfino poesie in libri.

È chiaro che il grado di riuscita delle politiche di ricostruzione non sia elevato. Questo lo si percepisce facilmente guardando i diversi telegiornali e approfondimenti che, di tanto in tanto, ricordano l’accaduto. Ma prima di trovare il colpevole, sia esso rappresentato dalla politica, dalla burocrazia o semplicemente dall’uomo stesso, sembra opportuno descrivere la situazione alla luce di chi, questa ultima estate, lì ci è tornato, come ogni anno del resto. E così chi vi scrive può comunicarvi con certezza ˗ e dopo aver realizzato un preciso reportage non solo fotografico ˗ un’amara verità, ovvero quella di come a ben dieci anni dal sisma di L’Aquila la ricostruzione privata sia giunta ormai al 70% mentre quella pubblica “ceda il passo”, perché praticamente ferma o del tutto assente. Chi visita il capoluogo abruzzese, infatti, soprattutto il centro storico, non può non notare come i privati siano ripartiti e abbiano faticosamente ricostruito case e riaperto negozi, mentre il pubblico muoia di giorno in giorno, paurosamente, nella burocrazia imperante.

E’ assai nota l’immagine di quel “Palazzo di Governo”, spezzato perfino nella sua scritta, che ha fatto il giro del mondo in quanto visitato dal Presidente degli Stati Uniti d’America Barack Obama, ma anche tutte le altre pubbliche esposizioni non sono da meno. E questo, vediamo di non nasconderci dietro un dito, solo e perché le esigenze di efficacia e di efficienza nella ricostruzione si sono scagliate contro le esigenze politico-elettorali. Potremmo inventarci addirittura un gioco di parole nel dire che la “politica” ha interferito con le “politiche”, pubbliche si intende! E in tal senso ci chiediamo se non sia necessario un sistema di coordinamento vincolante a livello europeo per la prevenzione, la gestione e la ricostruzione, tenendo presente il fallimento del modello nazionale al riguardo.

Tutto questo, poi, esprime anche importanti riflessioni non solo dal punto di vista giuridico-normativo ma anche da quello sociologico-conflittuale. Si tratta di conflitti che dovrebbero essere studiati in chiave di tensioni politico-amministrative che hanno sicuramente determinato i risultati deludenti della ricostruzione, che sono sotto gli occhi di tutti. È sufficiente, infatti, fare due passi in città per comprendere la lentezza della ripresa alla vita quotidiana di uno dei borghi più belli del nostro paese. Sia ben chiaro, il problema non è la fase strettamente emergenziale, che si è conclusa nel febbraio 2010 per opera del ruolo di primo piano della Protezione Civile ma, semmai, la fase di ricostruzione. E questo, ovviamente, accade anche per la minore attenzione di cui ha goduto L’Aquila negli anni successivi al 2010 e che ci porta a far riemergere un problema da risolvere utilizzando questo mezzo, ovvero la semplice pubblicazione di taglio giornalistico.

Antonio Mirko Dimartino

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