Da Alitalia LAI a Qatar Airways, dagli MD-80 agli A320: un pilota italiano si racconta

Il nostro Ivan nelle vesti di copilota di MD-80.

“Storia di un pilota: dal funerale di Alitalia alla fuga dal Qatar” è il libro di Ivan Anzellotti, pilota di linea della vecchia Alitalia – Linee Aeree Italiane che, dopo il “funerale” della compagnia aerea di bandiera, ha dato l’addio ai “Mad Dog” (nomignolo dei McDonnell Douglas MD-80) e ha passato un periodo di tempo a Doha, nel Qatar, dove ha lavorato per la Qatar Airways come Primo Ufficiale di Airbus A320. Il libro, disponibile sia in forma cartacea che come e-book, è la storia degli eventi che hanno portato Ivan in Medio Oriente, dove tra l’altro ha conosciuto quella sarebbe diventata la sua futura moglie, e si conclude con un colpo di scena che non rileveremo in questa sede per lasciare ai lettori il piacere della scoperta quando leggeranno il libro. La prima domanda è un po’ scontata: chi è Ivan Anzellotti e come si è avvicinato al volo?

Io sono semplicemente un grande appassionato di volo, con qualsiasi mezzo, per me l`importante è stare per aria. Mi sono appassionato al volo da bambino guardando i cartoni animati di Goldrake. Mi ha affascinato così tanto questo personaggio che sognavo di diventare anche io un pilota come Actarus e, volando, salvare il mondo. Ecco perché ho intrapreso la carriera militare all’inizio in Guardia di Finanza e sebbene non abbia mai combattuto contro cattivi alieni invasori, ho avuto anni impegnativi a caccia di mercantili contrabbandieri.

Il volo non è una cosa per tutti: come sei riuscito a coronare il sogno di diventare pilota? Che consigli daresti a chi si vuole avvicinare al vasto mondo dell’aviazione come pilota privato o commerciale, e quali sono i costi?

Sicuramente con tantissimo impegno sia nello studio delle materie teoriche che con una buona preparazione fisica, ma soprattutto credendoci sempre. Chi inizia dicendo soltanto “Ci provo…” difficilmente arriva alla fine. Purtroppo oggi le compagnie aeree non vogliono più spendere soldi per l’addestramento basico come ai miei tempi e quindi alle tante difficoltà si aggiunge una spesa iniziale per il conseguimento delle licenze che può essere di 150.000 euro o più e non tutti se lo possono permettere. Quindi tanti ragazzi col potenziale rimangono per forza esclusi.

Puoi riassumere brevemente le sensazioni che hai provato durante quella serie interminabile di eventi culminata col funerale di Alitalia? Ci riferiamo, ovviamente, anche al tuo ultimo volo su un MD-80.

Difficile da dire a parole, tristezza, ma anche rabbia e sconforto. Che CAI (Alitalia – Compagnia Aerea Italiana, ndr) non fosse la soluzione era così ovvio che sembrava impossibile che tutta la Nazione non lo capisse.

Un MD-80 Alitalia all’aeroporto di Genova-Sestri. Foto di Giorgio Varisco.

Ricevetti la lettera di cassa integrazione un pomeriggio dopo quello che, senza saperlo, era il mio ultimo volo. E per fortuna che non lo sapevo, sarebbe stato troppo emozionante e magari pericoloso per tutti a bordo.

Quali sono i tuoi più bei ricordi del periodo passato in LAI, e cosa ricordi del tuo primissimo volo?

Con nove anni di quella vita intensa i ricordi sono infiniti, ma la parte più bella è stata l’incredibile umanità dei colleghi. Quando si condivide una passione il lavoro diventa un piacere e spesso alla fine della turnazione di 4 o 5 giorni in giro per l’Europa era triste lasciarci perché si creava un legame forte e poi era difficile volare insieme di nuovo, Alitalia era grande. Del primo volo infatti ricordo proprio l’anziano capo cabina che, appena arrivato al centro equipaggi, mi vide piuttosto perso e pazientemente, mentre aspettavamo l’arrivo del comandante, ha iniziato a spiegarmi ciò che c’era da fare, anche come stampare il piano di volo.

Secondo te, fatti di cronaca a parte, cos’è andato storto in LAI? La vecchia Alitalia è sempre stata condannata al fallimento, oppure credi che si sarebbe potuto fare qualcosa?

Si può sempre fare qualcosa finché se ne ha la voglia, il problema è che il salvataggio di Alitalia non è mai stata la priorità dei vari manager che si sono succeduti a suon di buone uscite milionarie né dei Governi.

Un Boeing 747 della KLM ad Amsterdam Schiphol. Foto di Giorgio Varisco.

Cosa pensi della questione Malpensa e del famoso accordo con KLM che non si concretizzò mai?

Ecco, l’unione con KLM sarebbe stata probabilmente la chiave di volta per uscire dal tunnel e riposizionare Alitalia in una situazione leader in Europa. Purtroppo per noi gli olandesi avevano capito che non ci si poteva fidare e hanno preferito pagare una penale e non concludere l’accordo e considerato come è finita Alitalia direi che hanno fatto bene. Malpensa è un’ altra di quelle opere prettamente politiche e senza una strategia logica. Invece di usarlo per fare concorrenza agli aeroporti esteri ha iniziato a far battaglia a Fiumicino e agli altri aeroporti del nord, Linate incluso che ha continuato ad operare nonostante il progetto prevedesse lo spostamento dei voli a Malpensa.

Non sei stato l’unico pilota costretto dalle circostanze ad emigrare: sono tanti, infatti, i piloti con e senza esperienza che, a causa del periodo stagnante che sta vivendo il mercato europeo, hanno deciso di fare il gran salto e lavorare altrove. Quanti piloti expat conosci e come è cambiato il tuo modo di vederli dopo la fine dei tuoi rapporti lavorativi con Qatar Airways? Cosa pensi degli expat, piloti ed assistenti di volo, che sono rimasti in Qatar a lavorare? Quali sono le conseguenze, sul piano personale e sentimentale, della vita da pilota expat? Ne vale veramente la pena?

Ormai trovare un lavoro in Italia e in Europa è quasi impossibile, soprattutto per un ex Alitalia con tanta esperienza come me perché anche le varie low cost che operano nel territorio nazionale preferiscono i cadetti appena usciti dalle scuole per pagarli di meno. E poi un pilota con esperienza “rompe le scatole” perché ne sa troppo e ai manager questo non piace.

Vista del nuovo quartiere di West Bay dalla Corniche, a Doha.

Emigrare sembra essere l’unica scelta, ma non solo nel mio lavoro. Viaggiando per il mondo incontro tanti italiani di ogni professione. È triste perché l’Italia è il paese più bello del mondo e vederlo rovinare così con tanti professionisti costretti a regalare il proprio talento all’estero è ridicolo. Poi ognuno fa le proprie scelte e ha necessità diverse. Io ho lasciato il Qatar appena ho potuto, altri restano e sono più o meni felici. Sono scelte personali. Certo la vita si sconvolge, soprattutto per chi ha moglie e figli ed è necessario uno spirito di adattamento enorme per ricrearsi una vita normale in un ambiente e cultura spesso molto diversi.

Se ne vale la pena? Ovviamente dipende da mille fattori. Io dopo aver cambiato 4 paesi e forse in procinto di cambiare ancora sto facendo una esperienza incredibile che mi sta arricchendo molto a livello umano, ma certo l’Italia mi manca.

Senza entrare troppo nel gergo tecnico, quali sono le differenze principali tra il buon vecchio MD-80 e l’A320? Quale dei due premia di più la bravura del pilota?

Sì, è vero, sono due aerei molto diversi per i quali sono necessarie abilità differenti. L’Md80 è ancora un aereo tradizionale, con cavi e lancette che girano e senza computer che processano gli input del pilota sui comandi di volo. Per l’A320 parlerei più di una gestione di sistema in cui si caricano tutti i dati prima del volo e poi si controlla che tutto proceda come previsto. Non vorrei parlare di bravura perché in entrambi i casi occorre essere molto preparati.

Vista notturna di Doha, direttamente dal cockpit.

Col senno di poi, saresti andato comunque in Qatar? Consideri la tua esperienza in Medio Oriente un fattore determinante che ti ha reso ciò che sei ora? Incontro con la dolce metà a parte…

Il punto è che all’epoca non avevo scelta, la Qatar Airways era l’unica compagnia che assumeva piloti nel 2009, quindi direi che non mi sono proprio posto il problema. Molti non sanno che se un pilota passa più di sei mesi senza volare è molto difficile che poi possa essere assunto da un’altra compagnia. Siamo come un barattolo di marmellata e prima della scadenza dobbiamo trovare un lavoro che ci permetta di volare di nuovo a qualsiasi condizione e luogo del mondo. Questo i manager lo sanno bene, per questo spesso se ne approfittano. Certo non avrei mai immaginato di lasciare il Qatar con una moglie ed è sicuramente l`evento più incredibile e fortunato che mi poteva capitare nella vita.

Hai avuto anche una breve esperienza con easyJet, compagnia low cost inglese con una certa popolarità ma lungi dall’essere esente da critiche di varia natura. Vorresti riassumerla?

La mia breve esperienza con EasyJet è stata la peggiore sorpresa che l’aviazione potesse darmi. Tra le varie opzioni che avevo per lasciare il Qatar ho scelto questa proprio per la ottima reputazione che ha sempre avuto in quanto a relazioni tra management e personale di volo. Invece nel 2012 decisero di chiudere la base in Madrid e aprire una base a Lisbona così low cost che nessun pilota ha voluto trasferirsi lì. Così proposero il trasferimento ai nuovi assunti come me promettendo un contratto a tempo indeterminato e miglioramenti delle condizioni dopo qualche mese di attività. Al contrario, ci è stato offerto un contratto di soli due anni e alla fine ci siamo ritrovati con turni massacranti prendendo la metà dei soldi degli altri piloti del gruppo.

Quando poi sono stato scelto per occuparmi di sicurezza del volo pensavo di poter fare il mio lavoro con passione, ma ancora una volta sono stato invitato per iscritto a non occuparmi di affari che non mi riguardavano e a godermi la mia vita a Lisbona. Il punto è che non si capiva come mai gli assistenti di volo si sentivano sempre male durante i voli, poi ho scoperto che siccome quando restano a casa in malattia viene decurtata loro la giornata di lavoro tutti venivano in volo anche influenzati e quindi gli svenimenti a bordo e i barotraumi non si contavano più. Il sindacato ha fatto quello che poteva ma durante i due scioperi che abbiamo organizzato la compagnia ha inviato da Londra due aerei con gli equipaggi per sostituire noi scioperanti, ovviamente a parte il discorso etico era una violazione della legge portoghese, ma lo hanno fatto lo stesso.

Comunque alla fine dopo neanche un anno e mezzo siamo andati via quasi tutti e ai tre rappresentati sindacali non hanno rinnovato il contratto mandandoli via, così hanno anche risolto il problema col sindacato.

La pagina Facebook dedicata al tuo libro e da te gestita supporta l’iniziativa “Stop ‘Pay to Fly’”, che è in crescita costante. Cos’è il Pay to Fly e perché, secondo te, comprometterebbe la sicurezza dei voli di linea?

Il Pay to Fly è una vergognosa pratica per la quale i giovani piloti che vogliono intraprendere questa professione sono costretti a pagarsi non solo il costo dell’addestramento ma anche una certa attività di volo per maturare l’esperienza minima e poter essere assunti. Quindi in pratica vi può capitare di prendere un aereo e il pilota invece di essere pagato è lui che sta pagando per portarvi a destinazione. Il problema sicurezza si pone nel momento in cui non c’è più selezione durante i corsi e basta avere i soldi, pagarsi un brevetto, comprarsi un pacchetto di ore e ci si ritrova seduto nel cockpit di un aereo di linea. Ci sarebbe bisogno di una legge che vieti il Pay to Fly ma il business che gira intorno è enorme.

Etihad Airways, compagnia emiratina in “concorrenza” con Emirates e con la stessa Qatar Airways, è diventata la dirigente dell’orchestra all’interno della nuova Alitalia SAI. Qual è la tua opinione sull’ingresso di Etihad? Ti aspetti un’imposizione di usi e costumi del Medio Oriente? Se fosse stata Qatar Airways ad entrare in Alitalia, quale sarebbe stata la tua reazione?

Se Etihad ha comprato Alitalia significa che il business c’è, siamo stupidi noi che abbiamo lasciato naufragare la compagnia per anni. E sono certo che questa nuova Alitalia tornerà presto a funzionare e a fare utili ma dubito che sarà di nuovo una grande compagnia. Infatti mentre l’allargamento del lungo raggio è ancora un progetto per il futuro la riduzione della flotta del medio è già avvenuta a vantaggio delle altre compagnie controllate da Etihad.

Fosse stata Qatar Airways sarebbe lo stesso, ma non credo che si potranno imporre usi e costumi del Medio Oriente, è una cultura troppo differente, non avrebbe senso e non sarebbe utile a nessuno.

Partecipazione di Etihad a parte, è ormai evidente il dominio delle compagnie aeree del Golfo. Come tutte le cose, anche questo “dominio” deve avere un prezzo: nel tuo libro, hai descritto il Qatar come un paese quasi schiavista, dove i diritti dei lavoratori sono un optional e le hostess della compagnia sono costrette a sottostare a regole ferree, per molti versi esagerate ed in netto contrasto con il mondo moderno. Che tu sappia, il Qatar è cambiato? A Dubai ed Abu Dhabi, le cose vanno meglio o la solfa è sempre la stessa in tutto il Golfo Persico?

Uno dei vantaggi enormi che hanno le compagnie in Medio Oriente è proprio il ridicolo costo del personale e la mancanza di diritti per i lavoratori che possono essere licenziati senza dare giustificazioni. I piloti possiamo considerarli nella fascia alta di questa scala di schiavizzazione per cui sono pagati bene, hanno dei benefit come gli alloggi e le scuole pagate e poi man mano che scendiamo giù arriviamo fino agli operai delle costruzioni che sono carne da macello e nessuno sa quanti ne muoiono ogni giorno. È troppo facile essere un imprenditore in questo modo, creare compagnie giganti e poi venire a fare concorrenza in Europa dove un operaio che carica i bagagli costa quanto una squadra intera a Doha. Da quello che sento dai miei amici che sono ancora a Doha non mi sembra sia cambiato molto da quando sono andato via, molti si lamentano che le condizioni a Dubai stiano peggiorando e difatti mi hanno detto che 130 piloti hanno dato le dimissioni l’anno scorso mentre ad Abu Dhabi sembrano tutti contenti, ma è sempre difficile avere un riporto realistico, perché dipende anche dalla propria personalità e nella stessa situazione trovi chi è felice e chi non lo è.

L’esperienza in Qatar Airways come copilota di A320 ti ha portato tantissime volte in India, un paese che hai imparato a conoscere bene e nel quale hai osservato le mille sfaccettature della vera povertà. Quello che hai visto in India ti ha cambiato?

Sì, come ho scritto nel libro, andare in India è  un viaggio in un’altra dimensione che non fa parte di questo pianeta. L’umanità ti colpisce subito; vedere la povertà vera di gente che non ha nulla se non gli stracci che ha addosso e con delle deformità che si capisce non sono normali ma causate apposta per sfruttarli per l’elemosina ti mette una tristezza dentro che non va più via. È il paese dei contrasti, tra le strade e i palazzi distrutti si vede l’edificio nuovissimo di in un hotel super lusso e uscendo dalle città sporche e piene di immondizia ovunque ci si ritrova in una natura rigogliosa e bellissima.

Almeno una volta nella vita bisogna andarci e anche io voglio tornarci per esplorare con calma le aree che non ho ancora visto.

La vendita delle noci di cocco a Trivandrum, in India.

Il tempio Padmanabhaswamy, sempre a Trivandrum.

Il mercato aereo europeo e quello italiano in particolare, sono cambiati non poco negli ultimi anni. Le compagnie low cost sono penetrate con prepotenza in vari settori, e nel caso di Ryanair la penetrazione nel nostro mercato è stata pressoché totale e devastante per le compagnie aeree italiane, sempre più costrette ad arroccarsi nei pochi aeroporti dove possono avere margini di guadagno modesti. Premettendo che la concorrenza, se gestita bene, non può che avere effetti positivi sul mercato, cosa pensi degli aiuti di stato concessi alla compagnia irlandese e come giudichi il suo operato? Secondo te, una compagnia che non garantisce ai passeggeri con esigenze speciali dei servizi di base merita aiuti statali di ingente entità?

Su questo argomento io sono molto chiaro: sono contro ogni aiuto di stato. Ci si lamenta degli aiuti ricevuti da Alitalia nel passato quando era compagnia di bandiera e almeno portando il tricolore in giro per il mondo pubblicizzava il nostro Paese però poi si accetta che una compagnia privata e straniera sia sovvenzionata con i soldi dei contribuenti italiani. Se il mercato deve essere libero nessuno può ricevere aiuti statali e solo così la concorrenza è reale.

Poi chiaro che il discorso ha ancora più senso se tali compagnie non forniscono servizi di assistenza speciale.

Quali sono i tuoi piani per il futuro? A cosa pensi di dedicarti?

Ho smesso di fare piani a lungo termine per il futuro, ormai è impossibile con questo lavoro. Le compagnie aprono e chiudono, cambiano le condizioni, ma ancora mi piace volare sebbene a volte trovare la motivazione è dura quando si lavora in ambienti aeronauticamente molto arretrati. Dopo il Qatar e il Portogallo ora volo sul B747 tra l’Asia e il nord America. Un’altra esperienza professionale e di vita molto importante ma che pone delle difficoltà alla vita familiare perché sto via di casa moltissimo tempo. Infatti sto pensando di ritornare al medio raggio ma sempre da qualche parte qui in Asia. La cosa bella è che qui ci sono tante compagnie che quando ricevono un curriculum come il mio sono ben felici e non lo rigettano subito come in Europa perché ho “troppa esperienza”.

Resta il sogno di tornare in Italia un giorno, ma con la situazione politica attuale non ci penso nemmeno e poi forse scriverò altri libri per poter condividere le mie esperienze in giro per il mondo con chi non può avere la fortuna di vivere e lavorare in tanti posti differenti come sta capitando a me.

Grazie per la tua disponibilità, Ivan, ed in bocca al lupo!

Francesco D’Amico
Foto gentilmente concesse dall’intervistato e, dove specificato, di Giorgio Varisco (GolfVictorSpotting.it)