Ryanair vi dà il benvenuto a Stocazzemburg

Questo articolo è uscito sul mensile Il Lametino lo scorso 20 luglio 2013 e potete trovarlo anche sul blog GSI (si consiglia sempre la lettura della FAQ). Questa versione dell’articolo è stata arricchita con immagini, link esterni e vari aggiornamenti.

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Il sistema della compagnia irlandese. Una low cost che funziona anche grazie ai finanziamenti pubblici.

“Signore e signori, Ryanair vi dà il benvenuto a Stocazzemburg.” Per fortuna un annuncio del genere, nonostante lo stile impeccabile degli assistenti di volo Ryanair (vi siete già dimenticati il celebre benvenuto a Bari, “la città della Mafia e di San Nicola”?), non c’è mai stato. Almeno non ufficialmente, perché per la nota compagnia irlandese le varie “Stocazzemburg” sparse per l’Europa sono un fattore chiave. Di cosa stiamo parlando? Stocazzemburg è un termine scherzoso e leggermente volgare, nato su internet, per definire gli aeroporti che Ryanair considera scali alternativi di grandi aeroporti come Francoforte sul MenoBruxellesBarcellona El Prat e via dicendo. L’esempio più eclatante è  “Francoforte” Hahn,  ad oltre 110 km di distanza dalla città ad esso associato. “Dusseldorf” Weeze è talmente sperduto da avere “comodi” collegamenti via pullman che con circa 25€ vi permettono di andare, pensate un po’, ad Amsterdam. Grazie ad “accordi commerciali,” in poche parole grazie a sconti su tasse e prestazioni aeroportuali che ogni compagnia aerea dovrebbe pagare, Ryanair opera in questi aeroporti puntando al risparmio e massimizzando i profitti. Non mancano i finanziamenti: per ogni passeggero trasportato, che a loro dire dovrebbe essere un turista disposto a spendere centinaia di euro e creare nuovi posti di lavoro, Ryanair riceve dei soldi e le compagnie aeree rivali, decisamente migliori sotto ogni aspetto tranne, ovviamente, il costo dei biglietti, stanno a guardare e perdono terreno. Ingiustamente.

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Robin, non imparerai mai!

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Dimenticate Parigi Charles De Gaulle e Orly. Ryanair vi porta direttamente a… Beauvais, che si trova a “due passi” dalla capitale francese. Signore signori, benvenuti alla Stocazzemburg parigina.

La cosa più paradossale è che a ricevere i finanziamenti illiberali è una compagnia con una qualità del servizio veramente penosa, lontana anni luce da quella che un appalto pubblico e trasparente avrebbe potuto garantire. Ecco una lista delle caratteristiche peculiari di Ryanair:

Airport check-in fee (ACI), carte d’imbarco pagate quasi come se fossero d’oro. Fare il check-in online e stampare la carta d’imbarco a casa è obbligatorio, altrimenti sono guai: in base alla destinazione, si possono arrivare a pagare anche 84€ di penale. Il tutto per non avere con sé un foglio di carta A4. Pensate un po’, un foglio A4, secondo Wikipedia, pesa in media 5 grammi, quindi Ryanair ve lo fa pagare 17€ al grammo. Secondo Il Sole 24 Ore, nel momento in cui questo articolo è stato scritto l’oro era quotato 31€ al grammo…

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Ebbene sì, la stampa della carta d’imbarco può costare più del biglietto.

A proposito dell’ACI fee: Michael O’Leary, il “capo dei capi” di Ryanair (il riferimento alla Mafia è intenzionale), ha detto che chi non stampa la carta d’imbarco è un “idiota”. Questi passeggeri sprovveduti che fanno incassare tantissimi soldi alla sua compagnia, sempre secondo le parole di O’Leary, “Dovrebbero pagare 60 euro per essere tanto stupidi”.

Nessun imbarco prioritario per le famiglie con bambini. Garantire l’imbarco prioritario alle famiglie con bambini è una regola di base delle compagnie aeree decenti, quindi non di Ryanair. Viaggiate coi più piccoli? Per avere la sicurezza di stare insieme sull’aereo dovete pagare un extra, altrimenti c’è il rischio di vedere la vostra famiglia divisa durante il volo, per non parlare della calca che c’è all’imbarco, che per un bambino è difficile da sopportare. A peggiorare le cose c’è la regola del free seating, ossia della scelta libera dei posti senza assegnazione, quindi le persone si fiondano verso l’aereo senza pensare ai bambini e agli anziani che stanno loro intorno. A proposito di bambini: parlando di chi accompagna quelli che devono ancora arrivare, ossia le future mamme, non sono previste agevolazioni.

Passeggeri disabili e categorie speciali: limite di accettazione. Ryanair accetta fino a quattro passeggeri disabili su ciascuno dei suoi voli e ne limita fortemente le tipologie. Nessun barellato, solo un passeggero con difficoltà respiratorie che ha bisogno di attrezzatura speciale. Una compagnia che riceve finanziamenti pubblici dovrebbe garantire ai passeggeri con ridotta mobilità (PRM) un servizio migliore. A proposito: un vostro parente disabile non ha prenotato l’assistenza speciale e una volta arrivato in aeroporto risulta essere il quinto disabile sul volo? Salvo difficili deroghe, l’imbarco sarà negato.

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Immagine creata da Aviation Memes. Viaggiare con Ryanair è una vera sfida.

Il problema riguarda anche i nostri cari amici a quattro zampe. Se non accompagnano un cieco, Ryanair non li accetta, né a bordo né in stiva, neanche se il proprietario insiste per pagare un supplemento. E’ facile accalappiare le masse promettendo basse tariffe quando, in realtà, le politiche di compagnia sono talmente restrittive da allontanare la gente. Con la Ryanair, anziché andare avanti si va indietro, e questa compagnia in Italia come nel resto d’Europa punta al monopolio dove possibile! Qualcuno ci salvi.

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Un cane da compagnia a bordo, cosa che con la Ryanair è impossibile. Così come i posti a sedere comodi e il servizio in cabina di alta qualità. Dimenticate tutto, o voi ch’entrate a bordo.


Penali da scandalo. 
Il vostro bagaglio pesa di più o, peggio ancora, non è stato pagato e deve essere integrato? Tenetevi forte, perché in questi casi le penali possono superare il prezzo del biglietto da voi acquistato. In base alla destinazione, il kg in eccesso costa dai 20 ai 24 euro, e i bagagli non pagati variano da 100 a 163 euro. Oppure, se al gate, dopo un controllo, il vostro bagaglio a mano risulta essere non idoneo perché non entra nell’odioso misuratore blu, sarete costretti a metterlo in stiva e pagare 60€ (voli internazionali) o 72€ (voli nazionali).

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Fotomontaggio che rispecchia alla perfezione la politica di Ryanair quando si tratta di penali.

Assistenza clienti, cioè? Rimborsi? Assistenza in caso di forte ritardo? Informazioni trasparenti sullo status del proprio volo? Con Ryanair queste cose sono delle vere e proprie chimere. Per “risparmiare” Ryanair offre un servizio di assistenza clienti pessimo e il suo stesso sito internet è talmente scarno da riflettere questa filosofia. Vogliamo parlare anche degli strafalcioni grammaticali del sito italiano di questa compagnia? Meglio di no.

Il vostro documento d’identità è la patente di guida? Rimanete a casa. La patente di guida è a tutti gli effetti un documento d’identità valido per i voli nazionali, ma Ryanair in Italia vuole imporre le sue regole andando in perfetta controtendenza. Nonostante i vari ricorsi delle autorità competenti e le lamentele dei passeggeri rimasti a terra, Ryanair continua a non accettarla, dimostrando scarso rispetto per la legge italiana e per i cittadini del Bel Paese. Per loro, avere la patente di guida come unico documento d’identità è come non avere nessun documento: state attenti, oppure provate a fare la cosa più giusta, che è scegliere un’altra compagnia. Nonostante ciò, tutti sembrano interessati ad avere Ryanair. Perché costa poco, perché al politico di turno conviene, perché è meglio per tutti averla, perché garantisce la crescita degli aeroporti, perché chi ha problemi con Ryanair “se li cerca” e quindi le cose devono rimanere come stanno, etc. Per fortuna la politica non è rognosa allo stesso modo in tutta Europa: in Germania Ryanair non opera nessun volo interno, e per averne la conferma basta andare sul sito http://www.ryanair.com. Provate a prenotare un volo nazionale in Germania… scoprirete che non c’è nessuna opzione di viaggio disponibile. Il network tedesco di Ryanair, probabilmente grazie all’intelligenza dei tedeschi stessi, non costituisce per le compagnie aeree tedesche la stessa minaccia illiberale e ingiusta che Ryanair costituisce per le nostre AlitaliaBlue PanoramaMeridiana e Wind Jet (quest’ultima già fallita).

E’ impopolare dire che il trasporto aereo costa e che i prezzi sfacciati di Ryanair non sono corretti nei confronti del mercato, ma è così che stanno le cose: come specificato in un comunicato dell’Aviohandling, società dell’Aeroporto “Valerio Catullo” di Verona messa in crisi da Ryanair (dove tra aiutini e diavolerie varie la compagnia di Michael O’Leary aveva un bonus di 25€ per ogni passeggero trasportato, creando un buco enorme), “è comodo per tutti avere una compagnia aerea che ti porta a Palermo con nove euro. Ma sapete che un aereo da 200 posti circa consuma in media 3000 chili di carburante per arrivarci, a Palermo? Vi sembra possibile che una compagnia si autosostenti con tariffe così basse? Ed ecco allora le sovvenzioni, con la motivazione che tutto quel movimento di passeggeri porterà benefici alla città. Ma evidentemente non si va in pari, ed ecco la voragine di debito”. Per rendere l’idea della scorrettezza di Ryanair, è sufficiente una metafora semplicissima: immaginate un’Università speciale, forte di finanziamenti non giustificati da un appalto, dove gli studenti passano gli esami con 15 e ad ogni voto di ciascun esame i professori sommano +3. Questa università sfornerebbe laureati a non finire, anche con voti eccellenti, e a beneficiarne, apparentemente, sarebbe l’intera società, che vedrebbe le statistiche sull’istruzione migliorare sensibilmente. Il vero risultato, invece, sarà sfornare pezzi di carta privi di valore e portare all’età adulta un’infinità di disoccupati, alla faccia dello sviluppo e dell’istruzione. Che dire delle università concorrenti, più meritocratiche, dove i voti presi sono quelli effettivamente meritati e dove i finanziamenti si contano col contagocce? Queste università, nettamente superiori, perderebbero studenti e rischierebbero la chiusura… a che pro? Le rotte di Ryanair sono la stessa cosa, hanno vantaggi apparenti che in realtà nascondono un’infinità di beffe ed effetti collaterali. Con l’illusione del miglioramento dei collegamenti e degli incentivi per il turismo, si creano buchi in bilancio di entità colossali che vanno a colpire la collettività o le società di gestione degli aeroporti, mettendo a rischio tantissimi posti di lavoro. Grazie ai finanziamenti il sistema del trasporto aereo è falsato, tanto da rendere “conveniente” andare a Stocazzemburg e coprire altri 100km col pullman piuttosto che spendere di più e viaggiare dignitosamente verso gli aeroporti principali.

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Su internet si trovano commenti del genere…

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…e la reazione non può che essere questa.

Abbiamo chiesto ad alcuni economisti un parere sulla questione degli aiuti di Stato a Ryanair, in esclusiva per Il LametinoLorenzo Infantino, della LUISS “Guido Carli di Roma, ci ha detto:

“La mia risposta è semplice. Ogni iniziativa privata deve soddisfare bisogni liberamente espressi dai consumatori. Se ha necessità di essere foraggiata dal potere pubblico, vuol dire che non risponde a un bisogno del consumatore. Occorre allora vedere che cosa il privato, in cambio del sostegno pubblico, dà ai politici che consentono una simile operazione.”

Ecco ora il punto di vista di Matteo Olivieri dell’UNICAL di Rende:

“Caro Francesco, ti ringrazio molto per la domanda, che mi dà la possibilità di esprimermi su una questione su cui – da tempo – nutro anche io molte perplessità!!! Si tratta senza ombra di dubbio di sovvenzionamento pubblico (anche detto “aiuto di Stato”), cioè di soldi pubblici pagati anticipatamente ad una specifica compagnia aerea privata, con l’accordo che questa porti turisti.L’apparente vantaggio dell’accordo risiede nel fatto che per le amministrazioni e organizzazioni territoriali (Regioni, Province, società aeroportuali, in alcuni casi anche le Camere di Commercio e le associazioni di categoria) pagano dei costi a fronte di aspettative future di ricavi. Ammettendo che il flusso di turisti venga effettivamente garantito, rimane un problema legato ai costi di gestione (spese di handling, spese per il personale, spese per torre di controllo, ecc). Infatti – da come leggo – sempre più spesso tali costi vengono scaricati sulle società che gestiscono gli aeroporti (molto spesso si tratta di società a capitale pubblico) e quindi – in definitiva – sulla collettività. Per questo motivo, molte società che gestiscono gli aeroporti si trovano nella spiacevole situazione di elevati costi di gestione e di dover ricorrere sempre più spesso a ricapitalizzazioni societarie, cosa che richiede a sua volta ulteriori esborsi di denaro pubblico. Al riguardo, una domanda è d’obbligo: perché sovvenzionare con fondi pubblici, quando i ricavi vanno a finire ai privati (non solo i vettori aerei ma anche ricavi da pernottamenti alberghieri, spese di trasporto, ecc.)? Se l’idea è quella di creare sviluppo locale, penso che occorra far meglio i conti… La conseguenza di questo comportamento è molto chiara: non solo si distorce la concorrenza (cioè, vengono danneggiate quelle compagnie aeree che non beneficiano dello stesso tipo di accordi, vedi qui) ma addirittura si creano profondi problemi gestionali alle società aeroportuali proprio quando vedono incrementare il loro traffico di passeggeri. Insomma, una situazione palesemente ingiusta che si limita a considerare il numero di passeggeri come unico indicatore di redditività, e non l’insieme di costi necessari per svolgere il servizio. Tali costi sono spesso “nascosti”, ma gravano in maniera assillante sulla collettività. Un’interpretazione simile è presentata in questi articoli, cui ti rimando per maggiori informazioni.

Riportiamo anche un intervento di Andrea Giuricin dell’Università di Milano Bicocca, esperto in materia di trasporto aereo:

“Come sviluppare gli aeroporti senza cadere nella distorsione del mercato dovuta ai sussidi? Senza entrare direttamente nella polemica Ryanair è bene chiarire questa tematica. Si possono riproporre tre casi: 1) Un aeroporto pubblico che è in perdita e sussidia delle compagnie aeree. In questo caso, il gestore aeroportuale di natura giuridica pubblica che “aiuta” una determinata compagnia aerea provoca una distorsione di mercato. Questo potrebbe essere il caso di Verona Catullo che nel 2011 ha chiuso con una perdita di circa 26 milioni di euro. In questo caso il sussidioandrebbe eliminato immediatamente poiché è un chiaro aiuto di Stato. 2) Uno scalo pubblico che produce utili e applica sconti o “sussidi” a dei vettori. In questo caso la parola “sussidio” è inadeguata perché in questo caso l’aeroporto produce degli utili e quindi le scontistiche applicate a dei vettori sono delle semplici politiche commerciali. In questo caso bisognerebbe verificare caso per caso se questi sconti hanno un effetto benefico sia sui conti del gestore aeroportuale che sul territorio. Una gestione pubblica lascia quindi dei dubbi se un singolo “sussidio” sia un aiuto di Stato o meno. 3) Un aeroporto privato. In questo caso non si creano dei problemi. Proprio l’aeroporto di Charleroi [scalo a 60km da Bruxelles dove Ryanair ha una sua base, ndr], al centro della sentenza europea, è diventato un aeroporto privato. Se tale scalo decide di fare degli sconti a delle compagnia aeree non esiste un problema di sussidio, perché è la libera scelta del gestore a far prendere le decisioni. In questo caso non si pone mai il caso di aiuti di Stato e sarebbe la soluzione migliore da adottare in Italia. Ryanair sviluppa il proprio business su questi aeroporti secondari. Il decisore pubblico deve stare attento a non distorcere il mercato. Nel caso si voglia sviluppare una determinata rotta deve diventare obbligatorio fare delle gare ad evidenza pubblica per decidere a chi dare eventuali sussidi, che comunque, per legislazione europea, non possono durare più di tre anni.”

Una domanda sorge spontanea: perché a pagare dovrebbero essere i dipendenti aeroportuali e chi lavora per le compagnie concorrenti? Viva la concorrenza, viva il mercato liberale: con la concorrenza si stimola un miglioramento dei servizi… la concorrenza, però, deve essere leale e quella di Ryanair non lo è. Avendo descritto nei dettagli il fenomeno della compagnia di Michael O’Leary, proviamo ora a guardare l’altra faccia della medaglia, proviamo a capire il punto di vista dei vari fanboy di Ryanair. Chissà, magari hanno ragione.

C’è gente che non ha i soldi per pagare i biglietti Alitalia, meno male che Ryanair c’è, guarda questo biglietto pagato con soli 2€. L’alternativa a Ryanair non deve essere necessariamente Alitalia. EasyJet, per esempio, che in Italia è molto gettonata, non gode di aiuti illiberali, ha penali e regole meno rigide e preferisce gli aeroporti principali. Costa poco più di Ryanair ma i suoi prezzi sono accessibili, nel rispetto del mercato e della concorrenza, principi cardine che sono lontani anni luce dalle politiche di Ryanair. Ci sono anche altre compagnie tra cui scegliere, molte delle quali sono low cost, quindi questo modo di controbattere alle critiche nei confronti di Ryanair, creando la falsa dicotomia del “Ryanair o Alitalia?”, è illogico e superficiale.

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Ryanair versus easyJet. La prima ti porta a Stocazzemburg, la seconda no.

Ryanair porta posti di lavoro! Certo, mandando a farsi benedire i posti di lavoro degli sfortunati che lavorano per le compagnie concorrenti? Oppure contribuendo alla sparizione dei trasporti via terra sulla lunga percorrenza, messi in crisi dall’affermazione di Ryanair? Aspetta, forse ti riferisci alle varie statistiche sui benefici per il turismo? In Italia il trucco è sempre lo stesso: non esistono differenze tra i territori, non esistono flussi turistici concentrati in determinati periodi dell’anno. Ci sarà sempre la proporzione di 1 nuovo posto di lavoro ogni 1000 passeggeri trasportati, perché tutti i passeggeri Ryanair sono turisti (anche i locali che si spostano, pensate un po’) e i turisti spendono. Infatti, grazie alle penali salate, i bagagli dei passeggeri Ryanair sono sempre pieni di souvenir, nevveroSe non ci fossero loro, il turismo sarebbe in crisi. Sicuramente. Secondo Michael Cawley, deputy chief executive di Ryanair, l’aumento delle tasse aeroportuali in Italia avrebbe comportato il trasporto di 500.000 passeggeri internazionali in meno per la compagnia irlandese, con un danno per il sistema turistico italiano quantificabile in 330 milioni di euro.

Allora, ammettiamo per assurdo (veramente per assurdo) che i 500.000 passeggeri persi siano tutti turisti in arrivo, escludendo quindi i locali che si spostano per motivi personali e i turisti in partenza. Per avere 330 milioni di euro in mancati ricavi per alberghi, ristoranti, negozi di souvenir e società di trasporto, da ogni turista mancato ci saremmo dovuti aspettare una media di 660€ di spesa, una cifra molto discutibile, così come è discutibile un’altra affermazione presente nel comunicato stampa della compagnia irlandese, secondo la quale grazie a Ryanair si sosterrebbero 24 mila posti di lavoro in Italia all’anno grazie ai 24 milioni di passeggeri trasportati (un posto di lavoro ogni mille passeggeri). Direttamente dalla serie “La crisi non esiste”.

Ecco alcuni esempi di proporzione 1 a 1000, la stessa solfa che si ripete ovunque:

Viagginews.com
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Ryanair.com

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LaStampa.it
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MXPAirport.it
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LaGazzettaTrapanese.it
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Il cosiddetto “effetto Milano” di Ryanair, il sistema che avrebbe creato e mantenuto oltre 7.000 posti di lavoro a Bergamo, è talmente (in)efficiente da aver reso lo scalo di Orio al Serio uno dei peggiori aeroporti in assoluto, soprattutto per chi ha intenzione di passarci la notte. Il motivo? I “turisti” Ryanair, per risparmiare, dormono in aeroporto anziché in hotel… e si tratta degli stessi turisti che dovrebbero spendere più di 600€ a testa per incentivare il turismo!

Mai un ritardo con Ryanair! La puntualità di Ryanair è un pregio noto, ma ci sono tante cose da dire in merito. Innanzitutto, le statistiche sulla puntualità della compagnia provengono dalla compagnia stessa e non da un organo indipendente, il che è tutto dire. Qualcuno ha già provato a contestare questi dati ma, in attesa di una valutazione definitiva, è necessario prendere tutto con le pinze. In secondo luogo, Ryanair è nota per la sua tendenza a gonfiare i tempi di viaggio, ossia il tempo che passa tra la partenza da un aeroporto e l’arrivo a destinazione (che include le varie operazioni di accensione motori, taxi, decollo, atterraggio, possibile attesa per il traffico aereo, etc.). Per vari voli nazionali in Italia, di fronte ad un tempo di volo di circa 1h 20min, Ryanair dichiara tempi di viaggio che spesso superano la soglia di 1h 50min, permettendo ai loro aerei di partire in ritardo e arrivare in anticipo, prendendo in giro i clienti convinti di aver scelto una compagnia efficiente. Un altro esempio interessante è la rotta CagliariPisa, dove il tempo di viaggio dichiarato è di circa 80 minuti, con un margine “per gli anticipi” più che sufficiente. Ovviamente, operando nelle varie Stocazzemburg, decisamente meno congestionate dei grandi aeroporti, è più facile avere una on time performance (performance di puntualità) favorevole. Ricordiamo però che una volta arrivati a Stocazzemburg i passeggeri devono prendere i famosi pullman della speranza e coprire le distanze astronomiche che li separano dalle loro destinazioni…

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Gli aerei della Ryanair sono dei normalissimi Boeing 737-800, che non sono più veloci degli aerei usati dalle altre compagnie. La puntualità così tanto ostentata si spiega coi tempi di viaggio gonfiati, con gli aeroporti minori e con la Tolleranza Zero. Foto di Giorgio Varisco scattata a Bergamo Orio al Serio, la principale base Ryanair in Italia.

Nonostante a casa Ryanair tutti possono permettersi di partire in ritardo e arrivare in orario/anticipo, l’approccio nei confronti dei passeggeri ritardatari è completamente diverso: si applica, infatti, una policy di Tolleranza Zero in perfetto stile dittatoriale. I banchi check-in chiudono tassativamente 40 minuti prima della partenza, dopo i quali tutti i bagagli pagati in fase di prenotazione ma non ancora etichettati e spediti devono essere portati all’uscita d’imbarco (controlli di sicurezza permettendo), pagati  60€ come “gate bag” e messi in stiva dagli operai sottobordo. L’imbarco invece deve chiudere 10 minuti prima della partenza: chi c’è c’è, chi non c’è non c’è, alla Ryanair non interessa nulla, i passeggeri per loro sono numeri, non persone. I passeggeri che hanno perso il volo per cause non riconducibili a loro ma all’aeroporto di partenza (controlli di sicurezza lenti o congestionati, controllo VISA per i cittadini extraeuropei, cambio gate non notificato, etc.) possono “fare un reclamo” coi risultati che potete immaginare. Pensate un po’, neanche i disabili si salvano dal disastro che è Ryanair, dato che la Tolleranza Zero si applica anche se l’aeroporto non riesce a garantire un servizio di assistenza PRM (Passeggeri con Ridotta Mobilità) tale da garantire l’imbarco in orario dei disabili in partenza.

Se hai problemi con Ryanair è colpa tua perché non ti sei informato/a. Il regolamento di compagnia spiega tutto, dovresti leggerlo prima di partire. Bel modo per rispedire una critica al mittente. Se dici così è perché, in fondo, anche tu reputi Ryanair una compagnia schifosa. E’ solo che non puoi, o non vuoi, dirlo direttamente e provi a rispondere così, dando la colpa ai passeggeri che a tuo dire sarebbero talmente stupidi da cascare in queste trappole che tu, genio, sai evitare. La libertà di opinione comporta anche la libertà di critica, e quanto scritto sopra sulla qualità del servizio offerto da Ryanair si commenta da solo. Certo, i passeggeri italiani sanno come distinguersi (per approfondire l’argomento, cercate su internet l’articolo “Italiani, non viaggiate con Ryanair, non ne siete in grado!” di Gabriele Massari), ma il problema è un altro. Le autorità competenti non fanno abbastanza per bloccare il fenomeno? I politici locali firmano i contratti con Ryanair, nonostante tutto? I passeggeri scelgono la compagnia? Anche loro sono responsabili di questo caos, ma ciò non rende O’Leary un santo e le sue sparate dei versi del Vangelo. Ricorda, se qualcuno prepara la droga, qualcun altro la vende e una terza persona la compra, la colpa non è tutta e solo di quest’ultimo individuo ma di tutti e tre.

Chiudendo la parentesi sulla “qualità” del servizio Ryanair, riportiamo una “massima” del “grande” O’Leary: “Se chiederemo scusa per il nostro scarso servizio? Assolutamente no”. O forse sì? Che belle le lacrime di CoccO’Leary.

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I dannati misuratori blu. Se il vostro bagaglio a mano non entra lì dentro, preparate la carta di credito o cacciate i vostri acquisti. Alla faccia degli incentivi per il turismo e dei nuovi posti di lavoro.

Alitalia ha ricevuto aiuti di Stato per decenni, perché solo nel caso di Ryanair gli aiuti non vanno bene? Ipocrita! Ma ce l’hai a morte con Alitalia? Che ti ha fatto? Allora, puntualizziamo una cosa, Alitalia era la compagnia di bandiera italiana, con gestione statale e intrecci politici tipici del nostro paese, poi privatizzata a causa dell’ormai celebre deregulation. Gli aiuti di Stato ci sono stati in pochissime occasioni, per il resto tutto rientrava nella gestione statale i cui fallimenti non erano riconducibili alla compagnia stessa ma alla politica italiana. L’Alitalia, nata come Ala Littoria in epoca fascista, divenuta Ala Italiana dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943 e poi cresciuta nel secondo dopoguerra anche grazie alla fusione con LAI – Linee Aeree Italiane, ha avuto una storia caratterizzata dalle scelte sbagliate di chi la gestiva e di chi, per conto dello Stato italiano, aveva il compito di gestirla. Per esempio, a causa delle pressioni dell’Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI), interessato alla sorte stabilimenti di Pomigliano d’Arco più che ai conti della compagnia già di bandiera, Alitalia è stata più volte costretta ad acquistare aerei non proprio competitivi, perdendo terreno rispetto alle compagnie concorrenti.  Anche di recente, per la decisione di acquistare 10 Embraer 175 e 5 Embraer 190 brasiliani anziché gli italo-russi Sukhoi Superjet 100Alitalia è stata criticata e non poco. A causa del cosiddetto “moltiplicatore” voluto dall’Anpac, per i piloti Alitalia erano previste 90 ore di volo al mese (normalmente per un pilota erano 100), e tutte le ore extra, moltiplicate per tre, dovevano essere scalate dalle ore del mese successivo: per esempio, un pilota con 120 ore di volo in un mese, non avrebbe volato affatto il mese successivo, costringendo la compagnia a cercare sostituti tra gli altri piloti o ad assumerne di nuovi, aumentando a dismisura i costi. I dirigenti dell’Alitalia, inoltre, hanno deciso di investire sul corto e medio raggio (Italia ed Europa), proprio quello più minacciato dalle low cost (in fondo, per i voli brevi, alcuni servizi extra come il bagaglio in stiva e la scelta del posto non sono proprio necessari), e continuano ad investire su una rotta, la Roma-Milano, nonostante la concorrenza di easyJet e dei treni ad alta velocità. Parallelamente a ciò, gli investimenti sul lungo raggio, quello più redditizio, sono minimi: l’Alitalia al momento ha solo 22 aerei per il lungo raggio (10 Boeing 777 e 12 Airbus 330, poca cosa rispetto agli 80+ di Air France) e un network intercontinentale molto limitato, con ovvie conseguenze sui conti della compagnia.

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EI-IXI “Piazza San Marco – Venezia”, l’Airbus A321 di Alitalia con la livrea speciale commemorativa, in fase di atterraggio a Milano-Linate. La storia di Alitalia è stata caratterizzata da alti e bassi, ma la tradizione e l’efficienza rimangono. Foto di Giorgio Varisco.

Insomma, in fin dei conti l’Alitalia è stata sfortunata, ma è e rimane l’unica compagnia capace di collegare l’Italia col resto del mondo, cosa che Ryanair non potrà mai fare. Per chi volesse conoscere meglio la sua storia, segnaliamo il testo Alitalia – Ascesa e declino di Giuseppe D’Avanzo. Chiudiamo la parentesi dovuta su Alitalia con un consiglio per gli amici viaggiatori: vale la pena di notare che non sempre Alitalia è più costosa di Ryanair e delle altre low cost. Concetto ribadito anche in quest’altro articolo. Prima di viaggiare, valutate tutte le possibilità, e pensateci non due ma cinque volte prima di volare con Ryanair!

I finanziamenti aiutano la crescita, guarda le statistiche in controtendenza delle varie basi Ryanair, che nonostante la crisi continuano a trasportare tanti passeggeri. Hai letto la metafora dell’università sforna-disoccupati? Riempire un aereo con gli aiutini alla faccia del rispetto della clientela e del mercato, superando altri aeroporti nella classifica quasi come se ci fosse una gara, è un modo di crescere poco concreto che, come riportato dal sito specializzato Avionews, ha un costo sociale elevato. Giudicare gli aeroporti solo in base al numero dei passeggeri trasportati, ignorando completamente tante condizioni al contorno come la qualità del servizio offerto e l’inclusione o meno nei grandi network internazionali, è di una superficialità assurda.

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Per un fanboy della Ryanair questo è un esempio di “ottimo marketing”, per una persona normale è un modo molto discutibile per promuovere la Stocazzemburg di Catania, Comiso.

Concludendo, l’italiano medio deve iniziare a capire che le polemiche sul carburante imbarcato,sugli annunci, sugli errori grammaticali del sito internet, sulla presunta “etica” degli assistenti di volo, sulla reputazione di Ryanair sono di importanza marginale: la minaccia reale posta da questa compagnia e dalla politica selvaggia che paga pur di averla nei vari aeroporti di Stocazzemburgalla faccia del mercato e del buonsenso è molto più seria e si affronta solo di rado. Grazie a questi giochi di potere e alle pretese di chi vuole volare con soli 10€, il mercato italiano rischia di andare nel caos e a perderci, ironia della sorte, potrebbero essere proprio i passeggeri, che col tempo perderanno la possibilità di scegliere una compagnia anziché un’altra: quando le compagnie rivali falliscono e/o decidono di non investire a causa della concorrenza sleale di Ryanair, viene a mancare la concorrenza e quindi lo stimolo necessario per migliorare il servizio. Per fortuna, qualcosa sta cambiando nonostante l’apertura al traffico civile dell’ennesimo Stocazzemburg,Comiso (in provincia di Ragusa). A Bruxelles hanno capito che il proliferare delle varie Stocazzemburg e compagnie a caccia di aiuti di Stato, Ryanair in testa, non è poi così salutare per il mercato: dal 2014 i vari aiutini non spariranno del tutto ma saranno soggetti a controlli e a regole più rigide, dando progressivamente ai passeggeri il compito di mantenere le rotte attivate con le proprie tasche. Aspettiamo con fiducia l’entrata in vigore delle nuove normative, e a chi sta rischiando di perdere il proprio posto di lavoro a causa di Ryanair diciamo: resistete.

Francesco D’Amico
Foto di Giorgio Varisco, GolfVictorSpotting.it

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  11. maditerraodivolo ha detto:

    L’ha ribloggato su Ma di terra o di volo?e ha commentato:
    Riblogghiamo uno dei tanti articoli del blog The Lightblue Ribbon, che sono scritti in modo meticoloso, con riferimenti precisi e fanno riflrettere strappando anche un sorriso. I nostri complimenti.

  12. maditerraodivolo ha detto:

    Ti adoriamo. CLAP CLAP CLAP. Continua a scrivere questi meravigliosi articoli e grazie. Ti seguiremo con estremo piacere.

  13. Davide ha detto:

    Piccolo consiglio…quando si parla di qualcosa che non si conosce bene, come ad esempio il fatto che un pilota vola “normalmente” 100 ore al mese, si dovrebbe approfondire BENE l’argomento prima, evitando così di fornire notizie e/o opinioni fuorvianti…
    Un pilota puó volare un MASSIMO di 100 ore volo in 28gg ed un MASSIMO di 900 ore volo/anno (ENAC-FTL ovvero normative sui limiti di volo, ed.2006, ndr), e per ogni macchina vi é un numero di equipaggi (composti da un minimo di 2 piloti, ad un massimo richiesto da tipologia di macchina e volo) minimo, ed uno “ottimale”, per garantire un “giro macchina” più redditizio possibile.
    Va da sé quindi, ed é la matematica che sostiene la tesi, che all’alto numero di piloti ex-Alitalia, e le “poche ore” volate pro-capite, non sia proprio da attribuirsi il significato voluto dall’autore…
    Per il resto, ottima dissertazione!

  14. Pingback: Lacrime di CoccO’Leary | The Lightblue Ribbon

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