Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino lo scorso 26 ottobre 2013.

Le verità, comode e non, sulle compagnie aeree più gettonate in questo periodo.

Low cost, “basso costo”. Chi non ha mai sentito o letto questa definizione in lingua inglese, entrata a tutti gli effetti nella vita di tutti i giorni? Autonoleggi low cost, vacanze low cost, telefoni low cost, hotel low cost… ma il più delle volte, il termine è associato alle compagnie aeree low cost, una categoria a parte di aerolinee che ormai conosciamo tutti: Ryanair ed easyJet in primis, dato che hanno conquistato, letteralmente, il mercato domestico italiano e una buona fetta del mercato europeo. C’è chi le evita, c’è chi le ama, c’è chi vive i viaggi con queste compagnie come delle tragedie, c’è chi, una volta provate, promette di non abbandonarle più e si chiede come facciano le altre persone a scegliere le compagnie full service o “tradizionali” per i loro viaggi. Ma cosa significa veramente scegliere una compagnia a basso costo? E’ solo una questione di prezzi, o c’è dell’altro? Secondo la visione più banale e purtroppo, anche la più comune, le compagnie low cost sono quelle più economiche e basta. Secondo una visione un po’ meno banale e altrettanto comune, sono quelle degli snack a pagamento a bordo degli aerei, che sarebbero l’unica differenza con le compagnie tradizionali (come se gli snack fossero d’oro). Secondo la visione speranzosa, sono le compagnie che hanno salvato l’Italia dai prezzi assurdi delle compagnie tradizionali. Secondo la visione più pessimista e quasi complottara, sono le compagnie che hanno scarsa considerazione del cliente e provano a fregarlo quando possono. I luoghi comuni, ovviamente, non bastano. La definizione “da dizionario” di compagnia a basso costo è più o meno questa: “una compagnia low cost mette a pagamento alcuni servizi normalmente garantiti dalle compagnie tradizionali, come la scelta del posto e una franchigia bagaglio minima, permettendo la vendita di biglietti ad un prezzo ridotto. La filosofia è: pagare di meno per avere di meno e viaggiare comunque da un punto A ad un punto B.” Detto questo, è il caso di sfatare i luoghi comuni, positivi e non, sulle compagnie a basso costo, il tutto provando a rendere l’approccio professionale di questo articolo abbordabile ai lettori poco pratici con i codici aeronautici.

Iniziamo smentendo i titoli sensazionalistici di alcune grosse testate nostrane per affermare una cosa: le compagnie low cost non sono meno sicure delle loro rivali tradizionali. Il trasporto aereo ha standard di sicurezza rigidissimi, monitorati continuamente da organi indipendenti, che non permettono sbavature o scappatoie che possano compromettere la sicurezza (ci sono alcune sporadiche indagini in questo senso ma è poco corretto giudicare senza la sentenza di una corte come dato di riferimento). Bene, il primo punto è risolto. Ora però è necessario puntualizzare che non sempre i biglietti di una low cost costano di meno: basta fare qualche prova o cercare su internet gli articoli “Quando la low cost è Alitalia” e “Come volare – e male – con Ryanair spendendo di più di Alitalia” per capire che non sempre low cost è sinonimo, appunto, di basso costo. La bilancia pende ulteriormente a favore delle compagnie tradizionali quando si considerano penali e altri servizi extra: l’abito non fa il monaco neanche nel mercato complesso del trasporto aereo. Ecco un interessantissimo schema rilasciato da British Airways un po’ di tempo fa, con in evidenza solo alcune delle sostanziali differenze tra compagnie tradizionali e low cost.

Attenzione: non sempre con le low cost pagate di meno.

D’altronde, una compagnia low cost ha lo stesso goal di una compagnia tradizionale: guadagnare, anche in periodi di crisi, come questo. Si risparmia dove si può, iniziando dall’handling aeroportuale: la low cost non ha il proprio personale in aeroporto e garantisce i servizi di base di check-in, imbarchi, scarico e carico bagagli pagando le cosiddette “società di handling”, società aeroportuali che curano l’aspetto operativo che caratterizza il funzionamento degli aeroporti. Non stupitevi, quindi, se in aeroporto non trovate personale della compagnia low cost da voi scelta, ma solo del personale supplementare di una società terza. Per risparmiare, si richiedono tariffe aeroportuali basse andando a limitare, per esempio, il numero di banchi check-in dedicati ad un volo: per una compagnia tradizionale possono arrivare a tre o quattro (voli di medio raggio), per una low cost può essercene anche uno soltanto, due in casi particolari. Com’è possibile? Le compagnie low cost incoraggiano, o certe volte addirittura impongono (la già citata Ryanair punisce chi non si presenta con la carta d’imbarco già pronta con una penale che può arrivare alla bellezza di 85 euro), il check-in online e la stampa a casa della carta d’imbarco, riducendo di fatto il flusso dei passeggeri nell’area check-in per incanalarlo direttamente alle uscite di imbarco: al check-in dovrebbe andarci solo chi ha un bagaglio da mandare in stiva. Viene quindi meno tutta quella professionalità e quella cultura atavica del check-in, inteso come luogo dove i passeggeri possono manifestare le proprie preferenze sperando che gli addetti qualificati possano risolvere i problemi con gentilezza e rapidità: voi e il vostro compagno avete posti separati e/volete cambiarli? Avete bisogno di qualche informazione relativa alla vostra coincidenza? Volete qualche dettaglio extra sul volo? Una compagnia tradizionale mantiene questo contatto “umano” col passeggero, la low cost invece vi chiede gentilmente di fare tutto autonomamente su internet e di arrangiarvi.

Minimizzare il presidio in aeroporto, ovviamente, aiuta a limare i costi ma non basta: mantenere un aereo di linea e farlo volare costa un patrimonio indipendentemente dalle politiche di gestione aeroportuale della compagnia. La low cost arriva a coprire i costi e a guadagnarci puntando sui numeri, sulle penali, sui servizi extra e tagliando dove può; la full service invece punta ad un load factor (o coefficiente di riempimento, percentuale dei posti venduti) minimo del 50 per cento per coprire i costi operativi, rendendo tutti i load factor al di sopra di questa percentuale una fonte di guadagno. Se la rotta ha una media annuale minima del 75 per cento, funziona e si può mantenere. Una compagnia tradizionale può permettersi di non avere voli pieni, almeno non durante la stagione invernale, mentre una low cost deve necessariamente riempire i propri aerei per andare in attivo, tanto in inverno quanto in estate. Ovviamente il load factor dipende dalla configurazione interna, che può variare a seconda della compagnia: giusto per fare un paio di esempi, sia Alitalia che easyJet usano Airbus A319 nelle proprie flotte, ma quelli dell’Alitalia hanno 138 posti (versione A319-100) mentre quelli di easyJet ne hanno ben 156 (versione A319-111). Avere più posti a bordo permette di massimizzare i guadagni, ma ha anche le sue pecche: i posti sono più scomodi e lo spazio nelle cappelliere per i bagagli a mano dei passeggeri diventa insufficiente, tanto da rendere necessario lo sbarco di alcuni bagagli e il loro riposizionamento in stiva. Con easyJet questo problema è all’ordine del… volo e causa non pochi grattacapi a passeggeri e addetti aeroportuali: per approfondire l’argomento basta consultare l’articolo “EasyJet e quei dannati bagagli a mano”, a cura dell’autore di questo stesso articolo, disponibile sul blog The Lightblue Ribbon.

Una domanda legittima, anche per il nostro amico Philosoraptor.

Il cuore delle differenze tra compagnie a basso costo e tradizionali sta anche nella pianificazione delle tariffe e nella gestione delle prenotazioni: le low cost mettono a disposizione dei primi clienti tariffe a prezzi stracciati (yield bassi o addirittura negativi) per iniziare a riempire i propri voli e garantire la fama di compagnia a basso costo. Man mano che le prenotazioni crescono in numero, le tariffe aumentano e raggiungono picchi che solo gli “ultimi arrivati” possono notare (yield positivi). Cosa sono questi yield? Nell’aviazione commerciale, yield è il parametro che indica il guadagno netto di un biglietto aereo: se portare un passeggero da A a B costa 80€, un biglietto di sola andata venduto a 90€ ha un valore yield di 10€, quindi comporta un guadagno di 10€, mentre un biglietto in promozione a 50€ ha addirittura un parametro yield in perdita a -30€. Le compagnie devono gestire queste oscillazioni di yield in modo da andare in attivo, trovando il giusto compromesso tra le promozioni volte ad attirare la clientela “cost sensitive”, sensibile ai prezzi, e quella disposta a pagare praticamente qualsiasi cifra per volare. Il risultato deve avere il segno + e ciò spiega come le tariffe più alte delle compagnie a basso costo possano raggiungere prezzi decisamente elevati: quante persone sanno che un viaggio con una low cost può costare più di 250 euro a tratta, che possono arrivare a 300 includendo i servizi extra? Pochi, decisamente pochi, perché quasi tutti i passeggeri riescono ad assicurarsi un posto a bordo con cifre di gran lunga inferiori. L’oscillazione tra le tariffe estreme di una low cost, ossia la differenza tra la tariffa più bassa e quella più alta, può superare il 2000 per cento. Per una compagnia tradizionale, considerando ovviamente solo la Classe Economy (i biglietti nelle classi Premium Economy, Business e Prima raggiungono prezzi stratosferici), tale oscillazione invece non tende a superare l’800 per cento. Il tutto, ovviamente, escludendo i servizi aggiuntivi, come il bagaglio da stiva, generalmente già incluso nel prezzo dei biglietti di compagnie tradizionali. Questo spiega alcuni slogan pubblicitari delle low cost in perfetto stile “andata e ritorno a partire da <inserire cifra irrisoria> euro”: c’è chi paga poco e contribuisce al successo – anche e soprattutto mediatico – della compagnia, ma c’è anche chi paga tanto per coprire i costi e mandare i voli in attivo. Quest’impostazione tariffaria e il pagamento a parte dei bagagli hanno plagiato le menti dei low cost travellers: la gente viaggia col solo bagaglio a mano perché è più comodo, o perché le low cost fanno pagare il bagaglio da stiva a parte? E’ difficile dare una risposta esauriente a questa domanda, ma è altrettanto difficile ignorare le prove a supporto della seconda ipotesi. “Stranamente”, i voli low cost sono quelli in cui il rapporto bagagli a mano – bagagli da stiva è più alto: i passeggeri, per arrivare in aeroporto, passare i controlli di sicurezza, andare all’uscita d’imbarco, imbarcarsi, volare e arrivare all’aeroporto di destinazione, impiegano svariate ore anche per un semplice volo nazionale. Con tutto il tempo passato facendo queste cose, com’è possibile che non si riescono a trovare 20 minuti per la riconsegna del bagaglio da stiva a destinazione? C’è qualquadra che non cosa, direbbe scherzosamente qualcuno. Ed ecco che poi, al gate, inizia l’etichettatura in massa dei bagagli a mano…

Qualcuno pagherà di più, molto di più.

La qualità del servizio, le penali di compagnia e le coincidenze sono tre argomenti caldi della questione “low cost o full service?” lasciati intenzionalmente alla seconda metà di questo articolo non tanto per rispettare lo stile del dulcis in fundo quanto per motivi pratici: non è possibile trattarli senza prima descrivere le differenze di base di cui sopra. La qualità del servizio comprende di tutto e di più e va confrontata col prezzo: a parità di costo, la compagnia tradizionale è nettamente superiore, perché garantisce servizi minimi e ottima flessibilità coi bagagli, l’ideale per i turisti e per chi vuole stare tranquillo. Inoltre, i banchi check-in di una compagnia tradizionale o legacy hanno tempi di chiusura tendenzialmente più generosi rispetto a quelli di una low cost, che per i passeggeri ritardatari (volenti o nolenti) possono fare la differenza, e a bordo non bisogna pagare per un bicchiere d’acqua. I responsabili al marketing delle compagnie low cost, non avendo punti di forza particolari su cui fondare la pubblicità, puntano tutto sulla puntualità e sui prezzi ridotti, indicandoli implicitamente come gli unici due parametri che vanno a determinare la qualità del servizio. I prezzi, abbiamo visto, costituiscono un parametro di giudizio che non va sempre e comunque a favore delle compagnia a basso costo, mentre la puntualità così tanto ostentata deriva da altri fattori che saranno spiegati in seguito. Curiosità: le low cost non esistono nel mercato intercontinentale e possono sperare di incassare solo sul corto e medio raggio. Perché? Perché è impensabile andare a risparmiare sulla scelta del posto, sul servizio a bordo e sui bagagli da stiva per voli di durata compresa tra le 6 e le 18 ore che rendono obbligatorio il trasporto degli effetti personali, vestiti e altre cose: nessuno (o quasi!) va a New York per un giorno e ritorna senza portarsi nulla dietro per risparmiare, non riuscirebbe neanche ad abituarsi al nuovo fuso orario. Proprio per questo motivo, le compagnie tradizionali che hanno puntato sulle flotte intercontinentali continuano a migliorare i propri risultati nonostante la concorrenza delle compagnie a basso costo sul medio raggio; le compagnie legacy che hanno investito sul medio raggio, come l’Alitalia, affrontano una profonda crisi e rischiano di sparire dal mercato.

Diversi sono anche gli equipaggi, o meglio, diversa sembra essere l’età media degli equipaggi. Alternando compagnie tradizionali e a basso costo noterete che le prime hanno personale con anzianità maggiore, mentre le seconde hanno piloti e assistenti di volo con età addirittura inferiore ai 25 anni. Ora, non avendo dati ufficiali sulla totalità degli equipaggi assunti dalle varie compagnie, non è possibile esprimersi con precisione su questo argomento. Varie testimonianze, tuttavia, vanno proprio in questa direzione e lasciano addirittura intendere che le low cost tendono a non assumere il personale con “troppa esperienza”, quello che costa di più, e chiedono agli aspiranti piloti di farsi carico di alcune spese ingentissime, seguendo un modello di mercato definito “Pay to Fly”. Ivan Anzellotti, autore di un libro autobiografico e già protagonista di un’intervista uscita qui su The Lightblue Ribbon il 25 marzo 2015, è un pilota con tanta esperienza che ha deciso di esprimersi in esclusiva su TLR proprio su questo argomento: “Dopo tanti anni in giro per il mondo mi piacerebbe tornare a vivere in Europa e quindi lo scorso dicembre ho inviato il mio curriculum a una nota low cost in forte espansione. Purtroppo avendo più di diecimila ore di volo non mi hanno neanche chiamato per il colloquio iniziale. Preferiscono piloti con meno ore di volo e quindi meno esperienza che rientrano in una fascia di retribuzione più bassa. Così risparmiano tanti soldi.” Non sta a noi valutare, in questa sede, le implicazioni sulla sicurezza dei voli che la scelta sistematica di equipaggi poco esperti può comportare, ma è sicuramente poco incoraggiante notare che vari piloti e assistenti di volo con esperienza, magari disoccupati e con famiglie da mantenere, lasciano il posto a giovani alle prime armi non perché meno efficienti ma perché più costosi.

La differenza in termini di operazioni di volo merita un po’ di attenzione, perché serve a marcare la differenza tra i due tipi. Quando si tratta di ground ops, operazioni di terra, la differenza più importante tra compagnie tradizionali e a basso costo sta nel turn around, ossia il tempo che passa tra un volo e l’altro. Avendo semplificato le procedure, le compagnie low cost possono permettersi turn around ridotti, che nel caso di Ryanair raggiungono il minimo da record di 25 minuti. In 25-35 minuti, un aereo che arriva da un aeroporto deve essere sbarcato, rifornito, nuovamente imbarcato e preparato per la partenza del volo successivo; i tempi si dilatano nel caso delle compagnie tradizionali, dove anche a parità di aeromobile il tempo di turn around si dilata fino a 45 minuti. Le conseguenze sono molteplici e proveremo ad affrontarle senza overdose di termini tecnici. Con i turn around ridotti e tarati al millisecondo, è difficile recuperare un ritardo:  se un aereo low cost gira in 25 minuti e ha un certo ritardo sia all’arrivo che alla partenza, il tempo di transito e il ritardo si possono ridurre di 5 minuti al massimo. Un aereo legacy, in casi particolari, può ridurre il ritardo tra arrivo e partenza anche di 20 minuti, molto utile se si hanno passeggeri in transito che rischiano di perdere la coincidenza. La tempistica frettolosa delle compagnie a basso costo impone anche imbarchi lampo avviati prima ancora che l’aeromobile tocchi terra: questo costringe i passeggeri ad aspettare in piedi anche 10-20 minuti prima che l’aereo sia effettivamente pronto ad accoglierli. Le compagnie tradizionali come Lufthansa, invece, hanno politiche molto più mirate al comfort del passeggero: l’imbarco può iniziare solo quando l’aereo è pronto, perché il turn around lo permette. Questa differenza in termini di procedure si manifesta ancora di più quando gli aeromobili hanno problemi tecnici che interrompono le operazioni: nel caso delle compagnie tradizionali gli imbarchi non iniziano fino a quando il problema non si risolve, mentre nel caso delle low cost il problema si può scoprire ad imbarco già avviato o addirittura concluso, allungando indefinitamente i tempi di attesa dei passeggeri.

La Ryanair ha turn around rapidissimi: appena 25 minuti tra un volo e l’altro. Foto di Giorgio Varisco.

E ora, si parla di penali, oggetto di tante discussioni e polemiche. Le penali sono un argomento quasi tutto a sfavore delle compagnie aeree a basso costo, tanto da minarne la reputazione: il patron di Ryanair, Michael O’Leary ha finalmente deciso, dopo anni di offese ai passeggeri e politiche sulle penali troppo aggressive, di fare marcia indietro soprattutto sui cosiddetti gate bag (bagagli a mano fuori misura che si mandano in stiva, al momento dell’imbarco, sotto pagamento di una penale che può superare i 70 euro), non previsti dal regolamento delle compagnie tradizionali più importanti. E’ cambiato poco, ma il segnale lanciato da O’Leary è forte: delle penali esagerate delle low cost la gente non ne può più, e per ulteriori dettagli si rimanda all’articolo “Lacrime di CoccO’Leary” disponibile sul blog The Lightblue Ribbon. Ryanair a parte, per la compagnia low cost media farvi pagare i kg in più costituisce un aspetto non marginale della gestione di un volo, ma i passeggeri non lo sanno (o fanno finta di non saperlo…) e quando si trovano di fronte a situazioni del genere cadono dalle nuvole aspettandosi “favori” e reagendo con stupore ad una cosa che dovrebbe essere così scontata. Alcuni urlano, forse perché convinti che quel biglietto a basso costo fosse l’affare della loro vita, un sogno che non può e non deve diventare un incubo; tra discussioni e proteste, gli aeroporti che un tempo erano luoghi d’elite, sono diventati quasi come i classici saloon da film Western. “Quello che non paghi di biglietto lo paghi di altre cose” è una massima filosofica che ho notato sia in Italia che negli Stati Uniti, il paese dov’è nata la prima low cost del mondo, Southwest Airlines, “Musa Ispiratrice” dell’europea Ryanair. Anche le compagnie legacy hanno penali, ma sono morbide anche e soprattutto in relazione al prezzo complessivo del biglietto, e si stanno via via standardizzando: la compagnia tradizionale media, per i voli di medio raggio, garantisce un bagaglio da 23kg ad ogni passeggero e in caso di superamento del peso (mai oltre i 32kg a collo, limite imposto dalle regole internazionali sulla sicurezza) la penale si aggira intorno ai 50 euro. Tanto per fare un paragone, chi si presenta al check-in Ryanair con un bagaglio da 32kg non precedentemente dichiarato, pagherà almeno 350 euro di penale. In buona sostanza, quando si tratta di penali, la differenza sta nel fatto che le compagnie tradizionali le fanno pagare quando, effettivamente, si sfora e non poco, mentre la compagnia a basso costo fa impostare agli addetti la “modalità segugio” per poter individuare prontamente gli errori del passeggero e costringerlo a pagare. La differenza, pertanto, si riassume con l’approccio nei confronti del passeggero: per la compagnia legacy siete un cliente che ha già pagato, per la low cost invece siete un potenziale infrangente di regole che oltre al biglietto può pagare qualcos’altro.

Come se ciò non bastasse, e questa è una cosa che sono veramente in pochi a sapere, non tutti possono mettere piede sull’aeromobile di una compagnia low cost perché soggetti a restrizioni. Che caspita dici? – direbbe qualcuno – Costa di meno! Esatto, o meglio non sempre (vd. sopra), ma il basso costo ha il suo prezzo e no, questa non è una frase dettata dalla follia. Le compagnie aeree low cost non accettano tutte le categorie di passeggeri e applicano, per certi versi, una politica discriminatoria. Quando easyJet ha spezzato il monopolio di Alitalia sulla tratta Roma Fiumicino – Milano Linate, il suo slogan è stato un superficiale “Linate – Fiumicino. Per tutti”, come se il prezzo dei biglietti fosse l’unico fattore discriminante tra le due compagnie, l’unico motivo per il quale la gente non prendeva l’aereo tra Roma e Milano. In realtà, tra le due, quella che discrimina di più i passeggeri è proprio easyJet, che come quasi tutte le low cost non vuole barellati, animali domestici, “troppi” disabili, minori non accompagnati, posta, carichi speciali come attrezzature mediche e, pensate un po’, bare di defunti caricate in stiva. Perché le compagnie a basso costo fanno così? Per evitare grosse responsabilità penali, per non influenzare la puntualità, per non perdere tempo, per semplificare le procedure e chiedere basse tariffe agli aeroporti dove operano i propri voli… insomma, per non alterare quel sottile equilibrio frutto della semplificazione e del risparmio. Ecco perché i voli full service devono essere sempre garantiti, anche in un mercato libero: perché nel 2013, e negli anni a venire, non si può riportare il sacrosanto diritto alla mobilità di alcuni disabili e di altre categorie speciali di passeggeri ai livelli di due o tre decenni fa. Sarebbe assurdo. Un aeroporto bilanciato, ma questa è solo un’opinione personale, dovrebbe raggiungere un compromesso tra compagnie tradizionali e a basso costo, per attirare tutte le porzioni di clientela e per offrire servizi a 360°; un aeroporto monopolizzato da una tipologia o dall’altra di compagnia rischia di essere in difetto.

Insomma, non proprio per tutti…

…e c’è chi lo fa notare.

Un altro aspetto importantissimo riguarda le coincidenze. La politica di risparmio porta le compagnie a basso costo a puntare sul modello point to point, che significa “punto a punto”. Si prende un volo low cost da A a B, e alla compagnia non interessa se il passeggero ha un altro volo da B a C, anche se operato dalla stessa compagnia. Il passeggero dovrà riprendere il bagaglio, rifare i controlli di sicurezza, dovrà rifare, se necessario, il check-in; se ha già pagato una penale, dovrà pagarla di nuovo. Con questa impostazione, la compagnia a basso costo non è tenuta a tutelare i passeggeri per tutto l’itinerario del viaggio in caso di ritardi, cancellazioni o perdita del bagaglio, cosa che invece le compagnie tradizionali che adottano il modello hub and spoke sono tenute a fare. E’ il passeggero che, scegliendo di prendere una “coincidenza low cost”, definizione che di fatto non dovrebbe esistere, si assume le sue responsabilità per i rischi che ciò implica. La compagnia, intanto, massimizza i guadagni e può chiedere agli aeroporti tariffe minori, dato che  i suoi aerei non portano bagagli e cargo in transito da far trattare dal personale di terra; la compagnia può permettersi anche una on time performance (performance di puntualità) leggermente superiore, perché non farà mai ritardo per attesa dei passeggeri in transito. La stessa compagnia perderà meno bagagli per lo stesso motivo e strumentalizzerà il dato a suo favore: non avendo bagagli in transito, ossia quelli più soggetti a smarrimento, il numero di mishandled bags negli aeroporti dove opera sarà inferiore. Questo non significa essere più bravi a gestire i bagagli, significa semplicemente assumersi meno rischi relativi agli stessi. Attenzione, però: la solfa non è la stessa in tutto il mondo. Negli Stati Uniti, per esempio, tante compagnie low cost come la rinomata jetBlue accettano passeggeri in transito e siglano importanti accordi con colossi come Emirates, generando flussi aggiuntivi tra vari aeroporti di rilevanza internazionale. Parlando di aeroporti, molte compagnie scelgono scali secondari proprio per risparmiare su tasse e tariffe aeroportuali, sul consumo di carburante e sui rischi di ritardo/cancellazione a causa dell’intenso traffico aereo: scegliere una di queste compagnie significa, quindi, andare in aeroporti tendenzialmente più lontani dalle città di riferimento, con collegamenti che spesso lasciano a desiderare. Caso esasperato, chissà perché, è quello di Ryanair, che arriva a considerare aeroporti secondari alcuni scali che non meritano neanche l’appellativo di “aeroporti terziari”, situati anche a più di 100km dalle città di riferimento: a questi scali l’utenza del web ha dato il nome di “Stocazzemburg”. Si paga di meno, poi ai passeggeri tocca coprire distanze astronomiche con treni e/o pullman… proprio un bell’affare.

Che dire, le persone scelgono le compagnie a basso costo senza sapere il grosso delle informazioni riportate su questo articolo, e le compagnie provano quando possibile a tenere nascosti i loro talloni d’Achille perché renderli di pubblico dominio danneggerebbe la loro immagine. Per evitare situazioni spiacevoli, i passeggeri da low cost dovrebbero iniziare a pretendere di meno, e le compagnie low cost dovrebbero inviare e-mail come questa ai loro clienti a pagamento avvenuto:

“Complimenti, lei ha scelto la nostra compagnia a basso costo. Ha pagato di più rispetto ad una compagnia tradizionale, ha pagato di meno, noi non lo sappiamo, è un problema suo. Non sappiamo neanche se il suo volo sarà puntuale, perché i ritardi possono capitare con tutte le compagnie e se arriva un tornado, la differenza tra full service e low cost non conta. Se ha comprato questo biglietto probabilmente è un passeggero normodotato che non viaggia in barella e non porta con sé animali domestici: queste cose non le tolleriamo, troppe responsabilità, troppo tempo perso, troppi soldi perduti. Le Condizioni di Trasporto dicono tutto quello che deve sapere sulle nostre regole: vanno lette PRIMA di partire, non dopo, onde evitare spiacevoli inconvenienti. Sì, se ha un kg in più, un bagaglio da stiva non registrato e/o se il suo bagaglio a mano è troppo grande, il personale aeroportuale (che non lavora per noi ma per società terze e si becca il grosso delle lamentele rivolte a noi, per fortuna) sarà costretto a farle pagare una penale, che per noi è importante perché sa, aiuta a far quadrare i conti. Noi dobbiamo riempire i nostri aerei per guadagnarci, se facciamo ritardo perdiamo denaro… quindi faccia il possibile perché per noi è più un numero che un cliente vero e proprio. Le auguriamo un buon viaggio e speriamo di riaverla presto a bordo dei nostri aerei.”

Prima di giudicare, bisogna sapere a cosa si va incontro. Se voli low cost, non pretendere la Luna.

La consapevolezza prima di tutto, perché volare low cost non significa pagare di meno e basta: significa seguire un modello di mercato diverso, coi suoi pro e i suoi contro. E in un mercato ideale, low cost e legacy dovrebbero completarsi a vicenda anziché farsi guerra eterna: sarebbe assurdo se un giorno gli scali minori diventassero monopolio delle low cost, impedendo ai passeggeri di prendere coincidenze intercontinentali, o se gli scali maggiori diventassero un monopolio delle compagnie legacy, allontanando la clientela più sensibile ai prezzi.

Francesco D’Amico
Foto di Giorgio Varisco, GolfVictorSpotting.it