Gli aeroporti dell’isolamento e della discordia

Leggi questo articolo su LameziaWeb e su AeroClubModena.it.

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino lo scorso 26 ottobre 2013.

IMG_5836

I tre scali calabresi fanno discutere, e si parla di un quarto aeroporto a Sibari.

La Calabria, è inutile ripeterlo, ha un gap enorme con le altre regioni d’Italia, incluse le più importanti regioni meridionali: i nostri aeroporti sono inferiori agli analoghi pugliesi, siciliani e campani, e attirano flussi di traffico turistico decisamente contenuti (una delle conseguenze di questo gap è trattata nell’articoloParlate di turismo in Calabria? Che coraggio!” che potete trovare sul blog The Lightblue Ribbon). Gli scali calabresi aperti al traffico civile sono tre e così come quasi tutti gli aeroporti del mondo, ciascuno di essi ha un codice triletterale assegnato dalla IATA (International Air Transport Association, Associazione Internazionale del Trasporto Aereo). L’aeroporto di Lamezia Terme – Sant’Eufemia ha il codice SUF, che deriva appunto dal quartiere lametino dove l’aeroporto è situato. Per il Tito Menniti di Reggio Calabria c’è uno scontato REG, mentre CRV è il codice dell’aeroporto Sant’Anna di Crotone. Tre aeroporti, nove lettere, una marea di discordie e problemi, nessun progetto in grado di vincere l’isolamento e lanciare la Calabria come meta turistica di punta. E si parla di Sibari.

Alla base di tutto c’è una competizione tra aeroporti dettata più dalle logiche politiche/territoriali che dalla concorrenza pura e dai flussi di traffico. Gli aeroporti calabresi sono gestiti da società diverse e non obbediscono a veri e propri piani di sviluppo coordinati, ma sono soggetti ai giochi di potere: il politico dell’area X favorisce l’aeroporto X, quello dell’area Y l’aeroporto Y, e quello dell’area Z l’aeroporto Z. L’ago della bilancia cambia in base alle elezioni ma nessuna – veramente nessuna – strategia riesce a far emergere gli scali della Calabria nel contesto europeo e mondiale. Un aeroporto rappresenta un monopolio naturale: è impensabile costruire due aeroporti affiancati per metterli in competizione e lasciare che sia il mercato a stabilire quale dei due è il migliore. Gli aeroporti sono situati a decine, certe volte a centinaia di km di distanza l’uno dall’altro, e la concorrenza, lo stimolo per migliorare i risultati operativi e abbassare progressivamente dei prezzi dei biglietti dipende dalle compagnie aeree e dalle società di handling, ossia quelle società che curano le attività aeroportuali a nome delle varie compagnie. Altri fattori in gioco sono le infrastrutture, i collegamenti, la popolazione, il reddito medio locale, la posizione geografica… ma in Calabria il ruolo principale è giocato dalla politica.

SUF è il principale aeroporto calabrese, l’unico a mobilitare più di due milioni di passeggeri all’anno, traguardo raggiunto grazie alle rotte “drogate” di Ryanair, e ad accogliere gli aerei wide body per i voli più lunghi (il collegamento di punta di questa tipologia è il Lamezia Terme – Toronto della compagnia canadese Air Transat, leader mondiale nel traffico vacanziero). In fase di completamento è il piano di allungamento della pista, volto proprio ad incentivare questi collegamenti: avere una pista più lunga significa annullare le restrizioni di peso degli aeromobili in partenza, carichi di carburante, passeggeri e bagagli. Qualche anno fa si è parlato di voli charter per Seoul Incheon, il rinomato scalo sud coreano, e ogni tanto spuntano fuori progetti per riattivare i voli diretti per New York: al momento, tuttavia, tutte queste “super rotte” rimangono aria fritta e quest’anno la canadese Air Transat ha tagliato tanti dei suoi voli tra Lamezia e Toronto, con un trend in discesa. Ancora in alto mare è il rinnovo e conseguente ampliamento dell’aerostazione ormai divenuta obsoleta, che non sarà possibile prima del 2016 e si preannuncia come una vera e propria rivoluzione. A SUF c’è molta varietà di compagnie: Alitalia, easyJet, Ryanair, Air Berlin, la già citata Air Transat e tanti altri vettori che operano voli con minori frequenze. La società di gestione dell’aeroporto, la S.A.CAL., ha un buco in bilancio di circa 2 milioni di euro, causato per una minima parte dalla crisi del mercato aereo e, per lo più, dalle somme ingenti destinate a Ryanair per mantenere i suoi voli nello scalo (Ryanair, infatti, non paga gli aeroporti come le compagnie normali, ma pretende di essere pagata per favorire il “turismo” e la “crescita”). Le prospettive per il futuro di SUF riguardano il ritorno di Blu-express con i collegamenti low cost per Fiumicino e Linate, eventuali accordi con la compagnia nordafricana Egyptair per rotte nordafricane non meglio specificate e un’espansione del mercato charteristico a fini turistici. Secondo le ultime notizie, la compagnia di bandiera austriaca, Austrian Airlines, aumenterà le proprie frequenze a Lamezia con nuovi voli estivi per Vienna; Air One, Smart Carrier satellite di Alitalia, sostituirà quest’ultima sulla rotta Lamezia-Torino, riducendo i costi per i passeggeri e rendendo la tratta giornaliera. Sono buoni segnali di crescita, ma il futuro incerto di Alitalia, che coi suoi voli per Roma – Fiumicino e Milano – Linate rappresenta il fulcro del vero traffico d’affari e turistico calabrese, potrebbe compromettere i piani di sviluppo.

Alical3

I-DATI, uno dei storici “Mad Dog” di Alitalia all’aeroporto di Genova – Sestri. Foto di Giorgio Varisco.

Altro aspetto rilevante dello scalo lametino è la presenza, da diversi mesi ormai, di due società di handling in concorrenza tra loro: SACAL, la storica Società Aeroportuale Calabrese, e BGS, Baltic Ground Services, handler lituano operativo anche in Polonia. Per legge, un aeroporto che trasporta più di due milioni di passeggeri in un anno si apre al mercato e la sua società di handling può perdere il monopolio dei servizi: è proprio quello che è successo a Lamezia, dove il traguardo tanto ostentato nel 2011 ha avuto un effetto boomerang per la SACAL e ha attirato l’attenzione della BGS, che non ha perso tempo a chiedere l’autorizzazione per operare in Italia. Le compagnie aeree ora hanno la possibilità di scegliere tra le due società, facendo pressione per tariffe aeroportuali più basse (che col prezzo dei biglietti dei passeggeri c’entrano poco o nulla) e dando così origine alla concorrenza che in teoria dovrebbe migliorare i servizi e la puntualità dei voli. In realtà si è visto, con la conferma della fiducia di easyJet a SACAL, che l’aeroporto non era pronto per due società di handling nonostante le pressioni di una stampa gestita da gente poco informata (eufemismo). Due milioni di passeggeri in un anno sono tanti, significa avere a che fare con un aeroporto che gestisce tanti voli di tante compagnie e che presenta oscillazioni stagionali apprezzabili: a Lamezia, coi contributi dati a Ryanair, è stato possibile aumentare il traffico passeggeri di 750.000 unità in un anno, arrivando a quota 2.300.000 circa e permettendo l’ingresso di BGS. Ora che la BGS si ritrova senza compagnie operative tutto l’anno perché easyJet ha rifiutato la sua offerta, e si mantiene a Lamezia solo grazie alla tedesca Air Berlin e a qualche altra compagnia che opera voli charter turistici estivi e in minor parte natalizi, qualche domanda sulle normative attualmente vigenti ce la dovremmo fare.

REG, considerato fallito e destinato a chiusura certa fino a qualche tempo fa, è rinato grazie alla classe politica che lo ha a cuore e minaccia SUF attirando attenzioni e finanziamenti forse non meritati. Caratterizzato da una posizione geografica particolare che rende i movimenti degli aeromobili molto complessi (c’è chi dice che un tempo sui voli da/per REG, l’Alitalia metteva il suo capo pilota al comando degli aeromobili), lo scalo reggino punta il suo (ri)lancio sulla compagnia irlandese Ryanair, che la Regione Calabria vuole portare nello scalo reggino a tutti i costi. Per il resto, la compagnia principale operante a REG è Alitalia, con voli per Fiumicino e Linate, mentre Blu-express, il brand low cost della compagnia italiana Blue Panorama, opera voli per le stesse destinazioni servite dalla compagnia già di bandiera, offrendo l’alternativa low cost perfetta tutta Made in Italy. A Lamezia, per esempio, non ci sono voli low cost per Roma, e i collegamenti a basso costo per Milano sono tutti concentrati a Malpensa e Bergamo Orio, scali molto meno convenienti del “city airport” di Linate.

CRV è il più piccolo e il meno trafficato dei tre scali civili calabresi, ma è quello che sta facendo discutere di più. Così come REG presenta problemi ambientali (che a differenza dello scalo reggino si possono risolvere) e con la sola eccezione della stagione estiva, è uno scalo quasi fantasma nello scenario del trasporto aereo calabrese, tanto da essere escluso da alcuni siti internet che trattano il mondo dell’aviazione civile. Un tempo base Alitalia con due voli al giorno per Fiumicino e un volo per Linate, molto comodi soprattutto per le coincidenze nazionali, internazionali ed intercontinentali, lo scalo ha risposto all’abbandono della rinata Compagnia Aerea Italiana con Small Planet Airlines, una piccola aerolinea, ottenendo pessimi risultati. “Se la sono cercata” o “hanno fatto il passo più lungo della gamba”, avrebbe potuto dire qualcuno, perché hanno provato a passare dai voli operati dai piccoli aerei regional Embraer 170 dell’Alitalia da 80 posti ai Boeing 737 della Small Planet, con circa 150 posti: per rendere le rotte redditizie, i voli avrebbero dovuto trasportare una media di 120 passeggeri, circa il doppio dei passeggeri trasportati dai jet regionali Alitalia precedentemente operativi a Crotone, ma i load factor medi non hanno raggiunto livelli ottimali e Small Planet ha infine deciso di abbandonare il Pitagora. Ora si aspettano i Boeing 737 della Ryanair, che di posti ne hanno ben 189 e richiedono finanziamenti non indifferenti per riempire i voli e mantenere le rotte. Nessuno ha pensato ad un ritorno dei regional, magari dei Saab 2000 della Darwin Airline, partner di Alitalia, come validi sostituti: a Crotone vogliono strafare.

Alical

Poi, signore e signori, c’è il quarto aeroporto, quello che non esiste, quello che “dovrebbe” spazzare via CRV: è il fantomatico aeroporto della Sibaritide, lo scalo voluto dai cosentini che non vogliono dipendere da SUF. Prima di parlare dello scalo di Sibari, bisogna affrontare uno dei temi caldi dell’aviazione civile italiana: in questo paese gli aeroporti sono troppi? Bisogna chiudere Crotone, Forlì, l’Aquila, Parma, Cuneo, perché costituiscono uno spreco? Aprire al traffico civile lo scalo di Comiso (provincia di Ragusa) e costruire un nuovo scalo a Sibari è saggio? Chi affronta il tema dell’aviazione civile con molta (troppa!) superficialità, incapace di analizzare la complessità dello scenario italiano, ripropone in chiave aeronautica alcune delle frasi più gettonate che si usano in altri contesti: “Bisogna tagliare”, “sono troppi gli sprechi”, “con la crisi non possiamo permetterci queste spese”. Un fondo di verità c’è, perché gli scali formica (come Crotone) sono delle voragini che risucchiano denaro pubblico a tutto spiano, ma non è chiudendo gli scali che si risolvono i problemi finanziari: bisogna deburocratizzarli, ridurre le spese e adattarle alle capacità effettive di ciascun mini aeroporto. Ci sono piloti che volano per hobby sui loro aerei mono- o biposto che hanno molto da dire sulla gestione degli scali in Italia: questi piloti, che conoscono anche scali ignoti ai più perché esclusi dai network delle compagnie aeree, spesso osservano gli sprechi di denaro in tutta la loro tragicomicità. Uno in particolare, scrittore per una nota rivista specializzata, ha dichiarato di essere atterrato in un aeroporto “sperduto” italiano e di aver contato almeno 40 tra addetti e responsabili di vario genere, accorgendosi allo stesso tempo che il suo era l’unico aereo atterrato quel giorno, in quello scalo. All’estero, dicono, non è così e gli aeroporti proliferano proprio grazie alla deburocratizzazione: in America, dove di aeroporti ce ne sono a migliaia, si riescono a fare le stesse cose con circa un quarto del personale “istituzionale” impiegato in Italia. Non si parla degli addetti al check-in o degli operai che si occupano dei bagagli, ma di un’infinità di figure che ricoprono ruoli di dubbia utilità e che, giustamente, pretendono a fine mese una loro paga, gravando sui conti. In questo, la Calabria e le altre regioni d’Italia hanno molto d’imparare, e chissà quando si capirà che uno scalo come Crotone va semplicemente razionalizzato, non chiuso, e che prima di costruire un nuovo aeroporto a Sibari, bisogna valutare con serietà ed onestà il rapporto costi/benefici.

Parlando di denaro, lezioni di burocrazia dall’America a parte, c’è da dire che la situazione in Calabria sta prendendo una brutta piega. Tre scali su tre puntano troppo su Ryanair, compagnia aerea che rappresenta l’equivalente aeronautico di Attila: dove va il colosso low cost irlandese, gli altri scappano a causa della concorrenza sleale e i bilanci iniziano a cadere a picco. I presunti vantaggi? Incentivi per il turismo e miglioramento della mobilità, ma chi se ne intende sa benissimo che queste altre non sono che le false promesse di una compagnia che punta al guadagno nel più aggressivo dei modi e che presto potrebbe pagare, in tutti i sensi, la prepotenza di questa politica. Con Ryanair il traffico aumenta, con gli aiuti finanziari gli aerei si riempiono, ma poi cosa rimane? Dove sono i 750 posti di lavoro in più che la Ryanair avrebbe dovuto creare in Calabria, in particolare a Lamezia? Perché, quando la Ryanair cancella i suoi voli o fa ritardi mostruosi, l’assistenza che offre ai passeggeri è così scarsa nonostante i guadagni astronomici della compagnia? Perché fa pagare di tutto, dal kilogrammo in più alla carta d’imbarco, e lo fa con penali assurde? Purtroppo, e bisogna sottolineare purtroppo, la volontà dei politici calabresi di partecipare al “Campionato Italiano degli Aeroporti”, la competizione più stupida del Bel Paese che vede le varie regioni impegnate a trasportare passeggeri ad nauseam dai propri aeroporti ignorando tante condizioni al contorno come la qualità del servizio e il rispetto del mercato, potrebbe condannare la Calabria per anni, se non per decenni, all’isolamento: che bello volare con 10 euro, il problema però è dove si vola e soprattutto come. In parole povere, la strategia vincente in Calabria è quella più masochistica, quella che punta sull’isolamento e sui debiti: anziché fare di tutto pur di includere gli aeroporti calabresi nei grandi network internazionali, in Calabria si tende a puntare eccessivamente sui numeri e sulle compagnie low cost, migliorando le statistiche più superficiali (numero dei voli e dei passeggeri trasportati) ma perdendo punti sotto praticamente tutti gli altri aspetti, come la qualità del servizio e la raggiungibilità da un qualsiasi aeroporto del resto del mondo. Si parla di nuovi finanziamenti milionari annunciati dalla Regione Calabria, ma i progetti concreti dove sono? Siamo sicuri che questi finanziamenti, a partire dal mese di gennaio 2014 e con l’entrata in vigore delle nuove normative europee, non saranno oggetto di indagini dell’UE per aiuti di Stato? Siamo sicuri che la collettività non sarà costretta a pagare la pseudo lungimiranza della classe politica che poco se ne intende di aerei, compagnie ed aeroporti? Quali grandi compagnie sono destinate ad arrivare in Calabria? Dov’è, per esempio, il colosso Lufthansa dell’Alleanza Star Alliance, che con due o tre collegamenti regional a settimana tra SUF e FRA (Francoforte sul Meno) potrebbe porre fine al dominio incontrastato di Alitalia su tutti i collegamenti intercontinentali e in Europa? Dov’è KLM, dov’è Air France, dov’è la SAS scandinava, dov’è la Brussels Airlines, dov’è British Airways? Forse, e diciamo forse, arriverà la Turkish Airlines con collegamenti tra Lamezia e IstanbulAtaturk, forse arriverà Egyptair, ma saranno i soliti charter estivi o ci aspetta un ponte aereo attivo tutto l’anno? La Calabria, già flagellata dai tagli di Trenitalia e dai trasporti locali insufficienti, rischia di diventare ostaggio di una compagnia aerea che, una volta raggiunto il monopolio, non avrà più nessun motivo per avere prezzi stracciati, e potrà spennare Calabria e calabresi con biglietti più costosi e contratti aeroportuali tali da sembrare il frutto della mente di un vampiro come Dracula. Bla bla bla non mi interessa! – rispondono i superficiali – l’importante è volare con 10 euro perché bla bla bla…

Alical2

Ecco la filosofia che porterà la Calabria all’isolamento.

Il problema è che la risposta a questa minaccia non è Alitalia. Con tutto il rispetto per la compagnia già di bandiera, la Calabria ha bisogno di una compagnia full service europea o mediorientale capace di collegare la Calabria col resto del mondo. Alitalia, per i collegamenti intercontinentali, ha appena 22 aeromobili tra Boeing 777 e Airbus 330, e coi tagli che presto arriveranno la frotta sarà ridotta e non di poco; Air France di aerei wide body ne ha più di 80, Lufthansa supera addirittura le 100 unità e ha appena ordinato altri 50 aerei di ultimissima generazione. Cosa significa per i calabresi e per chi vuole venire in Calabria? Semplice: se l’aeroporto di partenza o di destinazione è incluso nel network di Alitalia, sono sufficienti due voli (nazionale da/per Fiumicino, la base Alitalia, e internazionale per l’altro aeroporto), ma se, come accade il più delle volte, l’aeroporto in questione non è compreso nel network di Alitalia, sono necessari almeno tre voli a tratta, passando per esempio per Parigi o Amsterdam, con un aumento dei costi e maggiori rischi di perdere le coincidenze e/o i bagagli. Prendiamo due destinazioni di non poco conto, una in Europa e l’altra in Africa: Dublino, in Irlanda, e Johannesburg, in Sudafrica. Ebbene, partendo da Lamezia, per Dublino bisogna andare a Roma o Milano, poi a Parigi o Amsterdam e infine a Dublino. Per Johannesburg l’itinerario è identico, cambia soltanto il terzo volo: per andare a Sud, bisogna volare due volte verso Nord (Roma/Milano e Parigi/Amsterdam), e poi scendere verso Johannesburg, il che ha del paradossale. Aumentano le tasse, aumentano i prezzi, mancano le alternative e quindi gli stimoli necessari per ridurre i costi dei passeggeri, ma questo ai calabresi e ai nostri politici non importa: l’importante è andare a Milano con 20 euro, tagliare la Calabria fuori dal mondo è roba da terza pagina dei giornali. Inoltre, sostituendo una compagnia low cost con una compagnia tradizionale per una rotta internazionale, rischiamo di trasportare meno passeggeri, ergo rischiamo di perdere posizioni nel Campionato Italiano degli Aeroporti (chissenefrega se la compagnia tradizionale ci fa viaggiare dignitosamente, garantendoci coincidenze, ottimi servizi e un impatto positivo reale sul turismo in Calabria). Attenzione calabresi, perché così non va bene! Lamezia deve seminare Brindisi e superare Verona! Avanti, possiamo farcela! Sigh.

Francesco D’Amico

Annunci

Informazioni su lightbluemobius

The Lightblue Ribbon coordinator and founder.
Questa voce è stata pubblicata in Aviazione e Droni, Il Lametino e contrassegnata con , , , , , , , , , , , , , , , , , . Contrassegna il permalink.

Una risposta a Gli aeroporti dell’isolamento e della discordia

  1. Pingback: Gli Aeroporti dell’isolamento e della discordia… | Aero Club Modena

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...