Le due facce del BVLOS per i sistemi aeromobili a pilotaggio remoto

Nella definizione di BVLOS ricadono tipi diametralmente opposti di operazioni. Perché?

Col progressivo adeguamento del regolamento italiano pubblicato da ENAC, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, alle nuove disposizioni del regolamento europeo voluto dalle commissioni EASA, European Aviation Safety Agency, si va sempre più a delineare il quadro normativo che regolerà i sistemi aeromobili a pilotaggio remoto (SAPR) negli anni a venire. Un settore molto promettente che è stato già ampiamente rallentato da normative non al passo con le tecnologie e con le esigenze professionali di privati, enti e importanti aziende. Per chi segue il settore da anni, la progressiva apertura delle istituzioni a nuove concessioni operative risulta essere notevole: basti pensare che ora, con le dovute autorizzazioni e disposizioni tecniche, è possibile operare in ambito urbano anche di notte, un frangente operativo fino a non molto tempo fa ritenuto impossibile se attuato nel pieno rispetto delle regole.

Droni e sviluppo sono ormai un connubio consolidato: ottimizzazione delle risorse, riduzione dei rischi per le persone, apertura a nuovi sbocchi fino a poco tempo fa assimilabili alla fantascienza. Parallelamente a questa diffusione capillare, normative non sempre complete. Fonte: TechnologySalon.org.

Si è assistito anche ad una certa apertura nei confronti del BVLOS, o Beyond Visual Line of Sight, il contesto operativo specifico che non prevede che il pilota di APR abbia il drone entro il suo raggio visivo. E’ il contrario del VLOS o Visual Line Of Sight, il frangente operativo che impone che, sebbene i droni siano dotati per la maggior parte di fotocamere orientabili, debba essere sempre mantenuto il contatto visivo per ovvi motivi di sicurezza. ENAC ha autorizzato alcuni operatori a condurre missioni sperimentali in BVLOS in aree appositamente contingentate, ma in linea di massima rimane un ambito pesantemente soggetto a restrizioni; si attende, infatti, la piena “commercializzazione” dell’ambito, dato che sperimentazioni a parte non rientra nel grosso delle cose “che si possono fare” coi SAPR. D’altronde, se è vero che la tecnologia dronistica ha fatto passi da gigante negli ultimi 5-6 anni, bisogna riconoscere che l’affidabilità tecnica dei droni disponibili sul mercato (anche i droni industriali o “Enterprise”) non è ad oggi comparabile a quella degli aeromobili manned, e anche se lo fosse, non li renderebbe esenti da sporadici inconvenienti tecnici. L’ente regolatore sa che lo streaming visivo di una fotocamera sullo schermo di un controller altro non è che la funzione di una app che può andare in crash in qualsiasi momento, rendendo il pilota “cieco”. A questo si aggiunge anche il fatto che nella massima parte dei casi non è possibile ricevere segnali audio a distanza, ergo il pilota del drone non sente quello che sentirebbe se fosse al posto del drone, lontano da lui, riducendo la possibilità di avere un’idea accurata dello spazio circostante e di chi lo occupa, ergo la celebre situational awareness. Questi sono solo alcuni dei motivi per i quali il BVLOS continua ad essere pesantemente regolamentato, nonostante sul web imperversino i prodotti mediatici di operatori abusivi che vanno palesemente oltre il BVLOS e addirittura si vantano di mandare i propri droni a kilometri e kilometri di distanza, “sicuri” di non essere perseguiti legalmente.

Semplice schema che riassume le differenze tra BVLOS, VLOS ed EVLOS. Anche qui, si pensa al BVLOS come al semplice andare oltre i limiti di distanza orizzontale, quando si possono creare scenari di questa tipologia anche a brevi distanze. Fonte: Tecnologia.ig.com.

Spulciando un po’ la normativa italiana, che non è molto discorde da altre normative nazionali, emerge una cosa molto interessante: quando si parla di BVLOS sembra che si faccia riferimento, sostanzialmente, alle lunghe distanze, ossia a voli lungo una orizzontale superiore ai 500 metri consentiti dalla legge attuale (200 in CTR, 100 in area critica e di notte). Si prende come unico esempio di BVLOS, in buona sostanza, lo scenario in cui il drone si allontana in uno spazio aereo relativamente sgombro e il suo pilota non lo vede più, ma lo controlla in base allo streaming video della fotocamera e ai dati telemetrici dell’applicazione di navigazione. Si tratta, sperando che il lettore accetti la licenza letteraria che l’autore si prende nel dare questa definizione ufficiosa, di BVLOS-R, dove la R sta per “Range”, il raggio d’azione, la distanza da chi lo controlla, con tutte le criticità del caso esplicate in precedenza. La normativa italiana dispone che, in caso di perdita di VLOS e passaggio a BVLOS non autorizzato, si attivi immediatamente il sistema di terminazione del volo, ergo si deve forzare il drone a precipitare per interrompere la missione. Non si prendono affatto in esame situazioni assimilabili a uno scenario, e qui si chiede ulteriormente al lettore di accettare una seconda licenza letteraria, di BVLOS-O, dove la O sta per “Obstacle”, ostacoli che a breve distanza bloccano il campo visivo. Nel complesso, di ambiti operativi in cui si perde il contatto visivo col drone in quanto coperto da un ostacolo di spessore variabile, ma si possono sentire i motori (importante indicatore manutentivo e di navigazione che può preannunciare problemi di natura disparata), si ha una certa situational awareness dell’area circostante per minimizzare i rischi contro terzi, e si dispone di un segnale tale da controllare il mezzo e svolgere azioni in un contesto sicuro e diverso dall’EVLOS, in quanto non ci sono Osservatori SAPR e altri ausili tecnici che mantengono il contatto visivo col drone. Uno scenario, quello del “BVOS-O”, che di fatto è applicato da molti operatori per brevi frangenti (a chi non è mai capitato di perdere il contatto visivo col drone per almeno una frazione di secondo?) ma che al momento non è contemplato dalla normativa, nonostante le sue innumerevoli applicazioni, e di conseguenza genera un vuoto anche nella complessa formazione dei piloti.

Un esempio di BVLOS-O così come inteso dall’autore dell’articolo. Una situazione tipo prevede casi concreti quali le ispezioni all’interno degli edifici disastrati. In questo caso, in base alla normativa vigente sul VLOS, il pilota che inoltra il drone all’interno di questo edificio colpito da un terremoto dovrebbe terminarne immediatamente il volo, nonostante l’importanza strategica dell’ispezione in atto. Fonte: CNN.com.

Normativa a parte, anche l’addestramento e le prescrizioni tecniche risentono di questo “vuoto” nonostante si tratti di uno scenario reale: il segnale del controller deve essere sufficientemente potente da garantire la copertura anche in presenza di ostacoli, il pilota deve essere appositamente istruito a interpretare dati telemetrici potenzialmente falsati nonché a gestire i sistemi anticollisione, ove presenti, in un modo diverso rispetto agli ostacoli in campo aperto e in VLOS, le funzioni di emergenza quali il Return-To-Home o RTH devono essere gestite in modo diverso rispetto al campo aperto (è impensabile prevedere che il drone si porti a decine di metri di quota e torni verso l’Home Point in caso di perdita di segnale, quando si sta operando in uno scenario potenzialmente ricolmo di ostacoli sul piano verticale). Si tratta, nel complesso, di uno scenario de facto applicato dagli operatori ma che presenta una lacuna normativa non indifferente, associata alla mancanza di prescrizioni tecniche aggiuntive volte a gestire questo genere di operazioni. Insomma, anziché applicare questo scenario di continuo e fare finta che non esista per ovviare alle limitazioni normative che derivano dal passaggio dal VLOS al BVLOS quando la distanza tra SAPR e pilota è esigua, perché non iniziare a prendere atto dell’esistenza di simili scenari, a regolarli e a studiarli in maniera dettagliata?

Francesco D’Amico
Operatore SAPR CRO

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